di Marco Galaverna

È noto che la trazione elettrica con impianti fissi è vantaggiosa soltanto in presenza di un traffico abbastanza intenso. Tuttavia, in occasione delle elettrificazioni in corrente continua delle principali direttrici italiane, nella seconda metà degli anni Trenta (dorsale Milano – Reggio Calabria) e poi ancora negli anni Cinquanta (direttrice Adriatica), apparve conveniente estendere la trazione elettrica anche ad alcune diramazioni secondarie, per motivi di omogeneità. Altre linee a scarso traffico (nodo di Cremona, linee interne della Sicilia) furono elettrificate pure in anni più recenti.

Inoltre, anche sulle linee principali, accanto ai treni merci e viaggiatori più importanti, da sempre circolano, nelle ore “di calma”, treni con frequentazione più ridotta.

Sembrò quindi naturale estendere alle relazioni elettrificate il successo che si era ottenuto con le “littorine” Diesel, o a benzina, su diverse relazioni secondarie dal 1933 – 1935.

Una delle peculiarità delle “littorine” era quella di poter viaggiare da sole, laddove la prevista affluenza di viaggiatori non superasse la cinquantina di unità. Il concetto fu trasferito ai mezzi elettrici e da qui nacquero i primi gruppi di automotrici elettriche “leggere”, classificate ALe 792 ed ALe 882, le quali ebbero un’importante discendenza nel ventennio successivo. Va precisato che quelle non furono, per il sistema a 3000 V, le prime automotrici elettriche FS in assoluto, essendo state precedute dalle “elettromotrici pesanti”, che però ebbero una storia a sé, in quanto concepite per servizi a elevata frequentazione o addirittura di tipo metropolitano.

Per mezzo secolo, elettromotrici isolate, appartenenti a vari gruppi, hanno svolto servizi viaggiatori sulla rete FS in diverse regioni d’Italia, per lo più su percorsi brevi ma non senza eccezioni: ricordo le relazioni Parma – Borgo Val di Taro (km 61, con una ALe 790 o 880 da sola) e Foggia – Benevento (km 102).

Nelle zone più vicine alla Superba, a elettromotrici isolate dei gruppi ALe 790 e 880 furono affidati, fino al loro accantonamento, servizi locali da Novi Ligure verso Tortona e verso Arquata Scrivia, nonché, per completare il triangolo, le corse sull’altrettanto breve percorso Tortona – Arquata via Villalvernia. Allorché, per quelle anziane macchine degli anni Trenta, giunse l’ora del pensionamento, arrivarono in sostituzione le elettromotrici della generazione successiva, fra cui le ALe 540 (si veda il disegno), che in precedenza avevano svolto servizio di prima classe su collegamenti più importanti, come Genova – Bologna via Piacenza o la Freccia della Versilia.

Le ALe 540 di terza serie, del 1960, furono le penultime automotrici elettriche costruite per le FS adatte a viaggiare anche isolate, grazie alla presenza di testate aerodinamiche e cabine di guida a entrambe le estremità. Le ultime in assoluto furono le ALe 601, che però erano state concepite per servizi rapidi e non certo per viaggiare da sole: avevano le cabine di guida su tutt’e due le testate soltanto per consentire la massima flessibilità nella composizione dei convogli.

Che elettromotrici singole potessero risultare utili è provato dal fatto che, quando le ALe 540 furono accantonate, le FS, ormai prive di elettromotrici in grado di viaggiare isolate, sulla linea Novi – Tortona misero in servizio, nonostante l’elettrificazione, un’automotrice Diesel tipo ALn 668, pratica vista anche su altre linee. Successivamente, questi servizi viaggiatori furono sospesi e sostituiti con autobus, sulla Novi – Tortona, sulla Tortona – Arquata e altrove, ma questa fu una scelta di tipo politico.più che tecnico.

Dal punto di vista tecnico, osserviamo come l’evoluzione delle automotrici elettriche, dopo le ALe 601, abbia preso strade diverse. Per le FS, dopo gli anni Settanta, nessuna elettromotrice con cabine a entrambe le estremità fu più costruita. Dapprima prevalse la costruzione di elettromotrici con una sola cabina e una testata piatta, idonea all’accoppiamento con veicolo analogo o carrozza rimorchiata (Gruppi ALe 724/582/642), destinate quindi a composizioni di almeno due elementi. Poi, coi treni Minuetto, si affermò la concezione dell’elettrotreno articolato a più casse, ripresa oggi dai treni Jazz che stanno entrando in servizio.
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.