di Marco Galaverna

Nell’ottobre del 2023, le Sezioni di Milano e Venezia del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (CIFI) hanno organizzato la conferenza “Cenni storici sul segnalamento semaforico italiano”, nell’ambito della quale è stato presentato il polo didattico attivo presso la sede decentrata “Gamba de Legn”, a Settimo Milanese, del Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia.

Il pezzo più vistoso del piccolo padiglione espositivo è la locomotiva a vapore tranviaria MMC111, che aveva circolato fino al 1957 sulla tranvia Milano – Magenta – Castano ed era poi stata conservata in un settore, successivamente dismesso, del Museo Leonardo da Vinci, dal quale fu infine trasferita nella sede attuale nel 2014.

Qui però ci dedichiamo alla parte restante della collezione, pure proveniente, e potremmo dire salvata, dal citato settore museale chiuso al pubblico: una raccolta di antichi apparati di sicurezza e segnalamento non soltanto interessanti di per sé ma che presentano la peculiarità, per noi più unica che rara, di essere funzionanti.

Questa raccolta si deve all’impegno di un gruppo di appassionati, organizzato dall’ingegner Cristiano Zenato, già autore di due notevoli pubblicazioni che, nel panorama dell’editoria italiana di argomento tecnico, rappresentano un rarissimo caso di libri sul segnalamento ferroviario distinti dai testi di istruzione professionale (i manuali CIFI), i quali non sono normalmente disponibili al pubblico dei “non addetti ai lavori” [1] [2].

Il gruppo di appassionati coordinato dall’ingegner Zenato ha selezionato, all’interno della collezione del “Leonardo da Vinci”, un insieme di apparecchiature che, rimesso in funzione, avrebbe potuto simulare il funzionamento di una cabina coincidente con un Posto di Blocco, situato sulla linea Milano – Verona in un punto di passaggio dal doppio al semplice binario, fra le località di Calcio e Chiari, nel periodo compreso tra gli anni Venti e i Quaranta.

Nell’ambito di questo progetto di recupero, sono stati esaminati e ripristinati i componenti elettrici e meccanici di segnali ad ala semaforica, di istrumenti di blocco e di un apparato di sicurezza, con serratura Stevens, del tipo a chiavi e maniglie. Si trattava di rimettere in funzione apparecchi elettromeccanici fermi da decenni, dei quali difficilmente potevano essere recuperate parti di ricambio, e di cui tuttavia l’ingegner Zenato aveva raccolto, con un impegnativo lavoro di ricerca, i disegni tecnici dell’epoca e ogni altra utile documentazione storica.

L’apparato rimesso in funzione è un banco con quattro chiavi da fermadeviatoio, quadro luminoso, ripetitori Castelli e due maniglie per il comando elettrico di segnali semaforici, collegato a due istrumenti di blocco tipo Cardani, comunicanti con altri due istrumenti di blocco simulati, che s’immaginano situati in un posto a monte e in un posto a valle rispetto all’impianto in parola. L’insieme consente di realizzare tutte le operazioni relative al passaggio di un treno su una tratta col blocco elettrico manuale: ricezione della richiesta del consenso di blocco, verifica dell’itinerario, concessione del consenso, richiesta del consenso al posto a valle, apertura dei segnali di protezione e di avviso tramite una maniglia del banco, occupazione dei segnali da parte del treno transitato: manca soltanto il treno vero.

Le ali tornate in vita, cui ci riferivamo nel titolo, sono infatti quelle di un segnale semaforico con l’ala di prima categoria e quella d’avviso accoppiato, di cui non esiste più alcun esemplare in funzione presso le Ferrovie dello Stato. Oltre a qualche segnale ad ala di seconda categoria, e perciò senza avviso, posto su linee attualmente chiuse al traffico regolare, le ultime ali di prima categoria in esercizio sono state quelle delle stazioni di Avellino e di Spinazzola (prov. BAT), da pochi anni sostituite da segnali luminosi. Altri, se pure ancora esistenti, non sono più manovrati. Si comprende pertanto il valore storico e documentale della ricostruzione qui brevemente descritta; una trattazione ben più dettagliata ed esauriente si può leggere nell’articolo [3].

In quanto all’apparato, esso appartiene a un tipo scomparso da tempo imprecisato ma concettualmente affine alle serrature centrali con bottoni estraibili, ancora descritti nei manuali CIFI degli anni Sessanta, e di cui potei vedere e fotografare gli ultimi superstiti funzionanti in ambito FS, verso il 1995, nelle stazioni di Chiavenna (SO), Novate Mezzola (SO) e Ghedi (BS).

 

RINGRAZIAMENTI

Ringrazio l’ingegner Cristiano Zenato, autore della fotografia, per la documentazione utilizzata nella composizione della presente pagina.

 

[1] C. Zenato, “Evoluzione storica e tecnica del segnalamento ferroviario italiano”, ed. ETR, 2006
[2] C. Zenato, “Segnali alti FS permanentemente luminosi”, ed. ETR, 2011
[3] C. Zenato, “Il ripristino di segnali semaforici a scopo museale”, Rivista Mondo Ferroviario, n. 356 – 357, Editoriale del Garda, 2017