DI MARCO GALAVERNA
Nel 1914 fu costruita una ferrovia che, diramata dalla linea dei Giovi a Genova Bolzaneto, attraversava una prima volta il torrente Polcevera, ne raggiungeva la sponda orografica destra, la seguiva fino alla località Campi e di qui, attraversando di nuovo il Polcevera, si raccordava al Parco Forni della stazione di Sampierdarena. Lungo questa ferrovia si realizzarono le stazioni di Trasta, Fegino e Campi. Descrizioni e fotografie si possono trovare nell’articolo [1].
Nelle pubblicazioni d’epoca, la nuova ferrovia era denominata “binario industriale”; soltanto in un secondo tempo, forse con l’applicazione del sistema d’esercizio della dirigenza unica, essa fu considerata una vera e propria linea ferroviaria, ancora indicata, tuttavia, come “linea industriale”. Di fatto, vi si svolse soltanto il servizio merci.
Il ponte sul Polcevera tra Campi e Sampierdarena fu chiuso già nel 1927 e demolito (peraltro sarebbe stato in conflitto con la costruzione della “linea Sommergibile”, ultimata nel 1929) sicché la ferrovia rimase tronca da un lato e da allora fu denominata Bolzaneto – Campi. La linea non fu mai elettrificata: vi si utilizzò prima la trazione a vapore e poi quella diesel, soprattutto con locomotive D.341 e D.141. Nella mia fotografia qui acclusa, ripresa nel 1978, si vede appunto un convoglio merci nella stazione di Fegino, trainato da una locomotiva D.141. All’epoca della foto varie industrie erano raccordate con la ferrovia e generavano un discreto traffico: nel Fascicolo Orario FS n. 72 del 1983 erano ancora previste nove tradotte giornaliere nel senso Campi – Bolzaneto, più un treno, e otto tradotte più tre treni in senso inverso (la differenza fra treno e tradotta è di tipo tecnico e regolamentare).
Nei decenni successivi, la deindustrializzazione della zona e il graduale trasferimento del trasporto merci dalla rotaia alla strada causarono il declino della linea ferroviaria, in un primo tempo declassata ad asta di manovra di Genova Bolzaneto, con la soppressione della dirigenza unica, poi chiusa e smantellata negli anni Duemila. Della linea, oltre al ponte sul Polcevera, un casello a Campi e i superstiti fabbricati delle tre stazioni, restano poche tracce e la sede del percorso è stata assai rimaneggiata nonché, in parte, riutilizzata per la viabilità stradale.
Al recupero della storia di questa piccola ferrovia fu dedicato un convegno [2], curato dall’associazione “Mastodonte dei Giovi – Museo della Linea Ferroviaria dei Giovi”, al quale seguì un progetto, illustrato in un sito internet con molte interessanti immagini, che merita di essere segnalato ai nostri lettori [3].
Al tempo della costruzione della linea, si riteneva che il maggiore sviluppo residenziale e industriale della sponda sinistra del Polcevera, rispetto a quella destra, fosse legato alla presenza della ferrovia dei Giovi e all’assenza di binari lungo la sponda opposta. Questo è in parte vero ma nella questione s’incrociano fattori geografici e storici d’epoche lontane.
Le eccezionali depressioni appenniniche dei Giovi (472 m slm) e della Crocetta (467 m) fanno sì che, per raggiungere Genova da nord, sia sempre stato vantaggioso seguire il corso del Polcevera e passare per Sampierdarena. Gli studi archeologici testimoniano che il fondovalle del Polcevera fu percorso in ogni tempo, da epoca preromana, lungo la sponda sinistra. Venuto meno il controllo romano, le vie di fondovalle furono in parte abbandonate nel Medioevo a favore di sentieri in quota, di crinale, ritenuti più sicuri. Non a caso, i centri abitati prima del sec. XII erano sulle alture: S. Biagio, Murta, Brasile, Geminiano, Cremeno, Morego: da questi nuclei si originarono, soltanto dopo il sec. XVI, gli insediamenti di fondovalle, Rivarolo, Bolzaneto, S. Quirico e Pontedecimo (chiarissimo toponimo latino: ad pontem decimum).
Per la ferrovia Torino – Genova, aperta nel 1853, si scelse un tracciato sulla sponda sinistra non tanto per servire questi abitati, che all’epoca erano modestissimi (si possono leggere i censimenti storici dei residenti nel libro [4]), ma per evitare un ponte sul Polcevera e per seguire la via più naturale, quella seguita pure dagli ingegneri napoleonici che iniziarono nel 1810 la costruzione della strada carrozzabile, completata nel 1823 durante il regno di Carlo Felice e che corrisponde, nel tratto basso, all’attuale provinciale n. 35 “dei Giovi”.
Il notevole sviluppo urbanistico e industriale della sponda sinistra del Polcevera, occupata ora da quartieri genovesi tra i più popolosi, è in effetti avvenuto non tanto dopo la realizzazione della strada carrozzabile ma con l’apertura della ferrovia, mezzo secolo dopo. Oggi la sponda destra, pur senza binari, ospita importanti strutture destinate alla moderna distribuzione commerciale. Rimane il piccolo rimpianto di non poterla raggiungere, magari da Brignole o Principe, in un comodo treno.
[1] F. Lolli, A. Fidanza, “Cavalcavia ad un solo arco di m. 30 di luce”, Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane, gennaio 1914
[2] “Riqualificazione post-industriale ed aree ferroviarie dismesse”, Biblioteca Cervetto, Genova Rivarolo, 30 ottobre 2018
[3] https://www.mastodontedeigiovi.com/upload/riqualificazione/1548107413_progetto.pdf
[4] P. Stringa, “La Valpolcevera”, AGIS Editrice, 1980