DI MARCO GALAVERNA

A livello mondiale, la prima nazione a sviluppare l’alta velocità ferroviaria è stata il Giappone. La prima causa può individuarsi nella grande richiesta di trasporto pubblico espressa da quel Paese: su una superficie di circa 377.000 kilometri quadrati (poco più del 20% rispetto all’Italia) vive una popolazione doppia di quella italiana. Una seconda causa si può rinvenire nel fatto che la rete ferroviaria giapponese storica fu costruita con lo scartamento ridotto di 1067 mm, che poneva qualche limite tecnico all’aumento di capienza e velocità richiesto, dopo la Seconda Guerra Mondiale, dai servizi viaggiatori.

Lo scartamento ridotto di 1067 mm fu scelto all’epoca della realizzazione della prima ferrovia giapponese (anno 1872) poiché era quello usato in varie colonie britanniche e, nell’Ottocento, per la fornitura di locomotive e altro materiale ferroviario, il Giappone, benché non fosse mai stato una colonia della Corona, si appoggiò inizialmente all’Inghilterra. Anche quando, dopo il 1890, il Giappone si rese autonomo nella progettazione e nella costruzione delle ferrovie nonché del relativo materiale, lo scartamento di 1067 mm fu conservato e caratterizzò lo sviluppo della rete nazionale.

La decisione di realizzare una nuova rete ferroviaria, funzionante ad almeno 200 km/h, con lo scartamento internazionale di 1435 mm, diverso quindi da quello tradizionale, fu presa negli anni Cinquanta e condusse all’apertura della prima linea veloce, la Tokio – Osaka, nel 1964; scelta certamente coraggiosa ma non unica nel mondo: infatti anche la Spagna, la cui rete storica adotta lo scartamento largo di 1668 mm, decise di realizzare la nuova rete ad alta velocità con lo scartamento internazionale.

Nonostanti i periodi difficili, causati dalla concorrenza dell’aereo che aveva eroso i margini di profitto per la società ferroviaria nazionale (JNR – Japanese National Railways, oggi JR, dopo parziali privatizzazioni), la rete ad alta velocità fu ampliata nei decenni successivi e le prestazioni dei treni migliorarono costantemente.

La linea Tokaido (Tokio – Osaka) fu prolungata (“linea Sanyo”) verso sud fino all’isola di Kyushu; il sistema di elettrificazione è in corrente alternata monofase a 25 kV, alla frequenza europea di 50 Hz. Verso nord sono state realizzate la linea Joetsu, da Tokio per Niigata, e la linea di Nord – Est per Morioka; queste sono elettrificate con lo stesso sistema ma alla frequenza di 60 Hz.

Le infrastrutture e gli impianti tecnologici della rete giapponese ad alta velocità non differiscono sostanzialmente da quelli delle reti ad alta velocità europee ma i sistemi per il controllo della circolazione sono concepiti per un’intensità di traffico particolarmente elevata, paragonabile a quella di una metropolitana.

La famosa puntualità dei treni giapponesi e la cura del servizio in ogni dettaglio derivano più dalla meticolosa organizzazione degli operatori che da tecnologie speciali.

La linea Tokaido fu inaugurata con gli elettrotreni della serie 0 (“zero”), dalla caratteristica livrea bianca e blu e dal profilo, per l’epoca, particolarmente aerodinamico, ormai iconico.

Negli anni Ottanta entrarono in servizio gli elettrotreni serie 100, che hanno una capienza e una composizione molto elevate rispetto agli standard europei, essendo costituiti da ben 16 elementi, fra cui un paio di carrozze a doppio piano, e gli elettrotreni serie 200.

Gli anni Novanta hanno visto l’esordio degli elettrotreni serie 300 e serie 400. Questi ultimi hanno la particolarità di poter viaggiare anche su alcune tratte della rete convenzionale che, a tale scopo, sono state convertite dallo scartamento ridotto di 1067 mm a quello internazionale oppure sono state attrezzate con una rotaia aggiuntiva e sono quindi a doppio scartamento.

Queste tratte della rete storica sono però elettrificate, sia pure sempre alla frequenza di 50 Hz, alla tensione di 20 kV anziché 25 kV e perciò gli elettrotreni serie 400 hanno un equipaggiamento di trazione bitensione, per poter essere alimentati sia a 20 kV sia a 25 kV. Altre porzioni della rete JR, non connesse ai servizi ad alta velocità, sono elettrificate in corrente continua, con vari valori di tensione, sicché, al suo interno, il Giappone presenta una varietà di sistemi di elettrificazione non comune nel panorama ferroviario internazionale.

Ulteriori serie di elettrotreni, che appartengono ora più all’attualità che alla storia, sono entrati in servizio negli anni successivi e, per brevità, qui non ne trattiamo, salvo proporre la bella fotografia scattata nella primavera del 2026 a Tokio da Valentina Bocchino, che ritrae appunto un treno dei tipi più recenti, col caratteristico profilo aerodinamico a “becco di papera”.