di Marco Galaverna

La nostra rubrica nel novembre 2020 trattava la generale riduzione delle manovre nelle stazioni ferroviarie avvenuta negli ultimi decenni. Fra le cause di questa contrazione, si citava la soppressione dei servizi con “carrozze dirette”, rimandando ad altra occasione un ritorno sull’argomento.

Le “carrozze dirette” sono carrozze in composizione a un treno viaggiatori che, giunte in una stazione di diramazione, vengono, con i passeggeri a bordo, sganciate dal primo treno, il quale prosegue verso la sua destinazione, e agganciate a un secondo treno, diretto su un’altra linea; e l’operazione può ripetersi in una ulteriore stazione, con un terzo treno, che porta queste carrozze verso la destinazione finale.

Questi servizi furono concepiti per la comodità dei viaggiatori, i quali, da una località di partenza, prendendo posto su una “carrozza diretta”, potevano raggiungere un maggior numero di destinazioni senza cambiare treno, cosa gradita quando, ad esempio, si viaggia in gruppo oppure con molti bagagli.

Dal sito internet di Fondazione FS si legge che i servizi con “carrozze dirette” erano 212 nell’anno 1938; scesi a 37 nel 1946, risalirono da 345 a 403 fra il 1953 e il ’55, raggiungendo l’apice del successo intorno agli anni Sessanta. Questi servizi privilegiavano la comodità a scapito della velocità, poiché il tempo complessivo di viaggio era penalizzato dalle manovre di sgancio e riaggancio delle carrozze; inoltre, il ritardo di un treno in arrivo provocava altri ritardi di treni in attesa nelle stazioni di coincidenza. Nel dopoguerra, i servizi a “carrozze dirette” si svilupparono in tre ambiti.

Primo, le relazioni internazionali, che consentivano di raggiungere dalle principali città italiane, senza cambiare treno, molte località europee, non soltanto le capitali delle nazioni confinanti ma anche capitali lontane, come Amsterdam, Sofia, Instanbul, Atene, Stoccolma, Copenhagen, e altre carrozze dirette avevano termine corsa in città come Hendaye, Bordeaux, Calais, Dunkerque, Liegi, Frankfurt, Linz. Questi servizi erano apprezzati in un’epoca in cui l’emigrazione di lavoratori italiani all’Estero, soprattutto in Francia, Belgio e Germania, era ancora importante e oggi sono scomparsi, anche per la riorganizzazione del traffico seguita allo sviluppo dei treni ad alta velocità. Attualmente, dall’Italia si effettuano regolari treni viaggiatori internazionali soltanto verso la Svizzera, la Germania e l’Austria, limitatamente a quattro direttrici.

Secondo, le relazioni interne a lunga distanza, in parte legate all’emigrazione dalle regioni meridionali alle città industriali del nord Italia ed ai relativi spostamenti di ritorno per motivi di famiglia, con percorrenze davvero notevoli (1546 km tra Palermo e Milano) e treni che, viaggiando per tutta la Penisola, venivano scomposti o ricomposti alle estremità, con sezioni di carrozze provenienti da Torino o Milano e destinate, ad esempio, su linee distinte verso Siracusa e verso Palermo/Trapani dopo l’attraversamento dello Stretto: servizi pressoché scomparsi.

Terzo, collegamenti regionali che oggi possono apparire curiosi ma che, in realtà, rispondevano a esigenze di mobilità. Le “carrozze dirette” in ambito regionale, oggi completamente sparite, erano numerose e, su alcune linee secondarie, rappresentavano gli unici servizi con treni di materiale ordinario laddove la quasi totalità delle corse era svolta da automotrici. Peraltro, anche le “automotrici dirette”, che non comportavano sgancio e riaggancio di veicoli, forniscono un interessante spunto per un futuro appuntamento sulla nostra rubrica.

Limitandoci alla Liguria e al Piemonte, sull’orario Pozzo del 1960 troviamo, con treni di materiale ordinario a vapore o trazione elettrica, carrozze dirette sugli itinerari Novara – Mortara – Pavia, Milano – Alessandria – Savona, Torino – Barge, Torino – Moretta, Torino – Saluzzo (oggi impossibili per le intercorse chiusure delle tre linee di Barge, Moretta e Saluzzo, in provincia di Cuneo), Alessandria – Vercelli – Pavia, Sestri Levante – Acqui Terme: collegamenti che oggi richiedono l’automobile ovvero soluzioni complicate per chi si ostini a usare il trasporto pubblico.

Viene da chiedersi quanti potenziali viaggiatori le FS abbiano perso con la soppressione dei servizi a “carrozze dirette”, in rapporto agli oneri che essi comportavano per l’amministrazione. Una siffatta indagine sarebbe interessante ma difficile. Senza dati a disposizione, osservando la recente diffusione dei pullman da turismo su relazioni interne di linea, a media e lunga distanza, viene tuttavia da pensare che la concorrenza stradale abbia sottratto alle ferrovie una fetta di mercato che poteva spettare al treno.

Si consideri, infine, che variopinti pullman di una nota azienda che non citiamo collegano direttamente Genova, partendo da Piazza del Principe, a 121 diverse località, fra le quali città come Cosenza, Matera, Terni, Potenza, Isernia … che raggiungere dalla Superba col treno è un po’ oneroso e potrebbe esserlo di meno con qualche “carrozza diretta” del passato.

 

RINGRAZIAMENTI

Ringrazio Giacomo Rossi, autore della fotografia qui acclusa, che riprende un treno storico nella stazione di Genova Borzoli.