di Marco Galaverna

Le metropolitane hanno uno sviluppo perlopiù in galleria e così pure in galleria sono le loro stazioni, che peraltro, dal punto di vista tecnico, sono quasi sempre delle fermate.

I passanti ferroviari, da quello storico di Napoli a quello più recente di Milano, senza dimenticare quelli tutt’oggi in corso di realizzazione in Italia, attraversando il centro di grandi città hanno anch’essi un tracciato in sottosuolo e pure fermate in sottosuolo, con impianti che presentano caratteristiche intermedie fra le metropolitane e le ferrovie convenzionali.

Lungo le ferrovie convenzionali, invece, si è sempre cercato di evitare la realizzazione di stazioni in galleria, per il maggior costo derivante dalla necessità di uno scavo a sezione aumentata, in larghezza e sovente pure in altezza, in grado di ospitare marciapiedi e altre installazioni, nonché dalle aggiuntive opere di collegamento, soprattutto per i viaggiatori, fra l’impianto in galleria e la viabilità di superficie. Le recenti norme di sicurezza [1], infine, comportano ulteriori complessità nelle attrezzature tecnologiche per le gallerie in cui si svolge servizio viaggiatori, cosa che rende più onerosa, benché sempre possibile, l’opzione di una stazione in sottosuolo.

Caso particolare è quello della fermata sotterranea di Sanremo, attivata nel 2001 congiuntamente al raddoppio, con nuova sede a monte, della tratta Ospedaletti – San Lorenzo al Mare (linea Ventimiglia – Savona), la cui ubicazione derivò dall’impossibilità, stante l’espansione urbana, di realizzare un raddoppio del binario in superficie.

Ancora particolare ma diversa è la storia della stazione di Precedenze, attivata come località di servizio (posto di blocco, comunicazioni pari/dispari e binari di precedenza), non aperta al pubblico, al centro della Grande Galleria dell’Appennino di 18503 m nel 1934, con l’inaugurazione della Direttissima Bologna – Prato.

Per qualche anno, dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, in considerazione delle disastrate condizioni della viabilità stradale, fu consentito agli abitanti dei paesi della sovrastante montagna (Castiglione dei Pepoli, Ca’ di Landino) di servirsi del lungo pozzo inclinato, con 1863 gradini, che era stato costruito al tempo dello scavo della galleria per la comunicazione fra il cuore della medesima e il cantiere di superficie. Nella sotterranea stazione di Precedenze sostavano per tale servizio alcuni treni viaggiatori accelerati. Il tentato ripristino dell’ascensore in uno dei pozzi inclinati causò un incidente mortale e l’accesso dei viaggiatori al singolare impianto fu, per ragioni di sicurezza, successivamente vietato. Sull’argomento si possono leggere le pubblicazioni [2] e [3].

Concludiamo ricordando una stazione sotterranea mancata. La costruzione della ferrovia Asti – Acqui T. – Genova fu autorizzata nel 1882 e il progetto iniziale previde una quota massima del tracciato pari a 400 m sul livello del mare, onde si sarebbe servito pure l’abitato di Masone. Un progetto successivo favoreggiò una galleria di valico più lunga, addirittura di 9 km, a una quota più bassa, e una stazione unica al servizio di Masone, Campo Ligure e Rossiglione. Anche per le proteste delle citate località, mal servite dal previsto collegamento, si giunse a una soluzione di compromesso, quella poi realizzata, con una galleria di valico di 6774 m, detta del Turchino, e le distinte stazioni di Campo Ligure e Rossiglione.

La galleria di valico sarebbe passata a 70 m di profondità sotto l’abitato di Masone, tagliato fuori dalla nuova ferrovia. In considerazione della distanza di 4 km dalla stazione di Campo Ligure, gli amministratori di Masone appoggiarono due progetti per una stazione sotterranea, uno con un pozzo verticale dotato di scale e ascensore, l’altro con un pozzo inclinato di 400 m. Nel 1888, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici bocciava però siffatte ipotesi, anche per ragioni di sicurezza, e gli amministratori di Masone proposero in alternativa una bretella ferroviaria di superficie.

L’idea del pozzo fu in realtà approvata ma, come in analoghe realizzazioni, soltanto al fine di accelerare lo scavo della galleria del Turchino tramite un attacco intermedio. Il pozzo di Masone fu costruito e contribuì ad abbattere nel 1893 l’ultimo diaframma della perforazione e a giungere nel 1894 al completamento della ferrovia, evento che per Masone significò la fine dei movimenti di persone e denaro connessi con il cantiere e il conseguente declino dell’economia locale.

La vicenda di Masone, qui estremamente sintetizzata, si può leggere con maggiore estensione e dettagli nella pubblicazione [4] e appare oggi conseguenza della scarsa conoscenza, e della quasi nulla esperienza, che si aveva allora in Italia sugli impianti in galleria: oggi, probabilmente, una fermata sotto Masone al centro del traforo sarebbe considerata tecnicamente fattibile e sicura.

 

RINGRAZIAMENTI

Ringrazio il prof. Andrea Canepa per la fotografia della stazione di Campo Ligure e Angelo Malaspina per la segnalazione relativa all’Accademia Urbense di Ovada.

 

[1] Decreto Legge “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie” del 28/10/2005

[2] C. Carli, “Precedenze 50 anni fa”, Rivista I Treni n. 195, luglio – agosto 1998, pag. 22

[3] C. Carli, “La fine di Precedenze”, Rivista I Treni n. 200, gennaio 1999

[4] P. A. Pastorino “Il «Pozzo» di Masone: quando la ferrovia tradì le aspettative di un paese”, Rivista URBS – Trimestrale dell’Accademia Urbense di Ovada – n. 2, giugno 2016, pag. 159 sgg.