DI MARCO GALAVERNA<\/p>\n
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Per gran parte delle nazioni europee, la progettazione delle locomotive \u00e8 stata a lungo curata dalle stesse Amministrazioni ferroviarie di Stato, grazie a strutture interne composte essenzialmente di tecnici e ingegneri, analoghe agli storici uffici del Servizio Trazione e Materiale di Firenze [1]. In tale contesto, le imprese costruttrici avevano un ruolo quasi unicamente esecutivo.<\/p>\n
La liberalizzazione del trasporto su rotaia, unita alla riorganizzazione delle aziende ferroviarie e al rinnovamento tecnologico, ha rivoluzionato lo scenario, soprattutto dagli anni Duemila. Ormai la progettazione delle locomotive \u00e8 prerogativa dei costruttori e le aziende ferroviarie si limitano a redigere le specifiche dei capitolati ovvero a scegliere fra ci\u00f2 che offre il mercato.<\/p>\n
Questa evoluzione ha avuto importanti riflessi sulle caratteristiche del parco rotabili, fra i quali la riduzione delle specificit\u00e0 nazionali che erano state ben visibili per tutto il Novecento.<\/p>\n
In Italia, le limitazioni di carico ammesso a 16 o 18 tonnellate\/asse di tante opere civili (armamento, viadotti, ponti e ponticelli in metallo) spinsero i progettisti, fin dall\u2019esordio della trazione elettrica in corrente continua, verso lo schema a sei assi motori per le locomotive, proprio per suddividere la massa complessiva del mezzo, che pu\u00f2 superare il centinaio di tonnellate, tra pi\u00f9 punti d\u2019appoggio. Inoltre, la tortuosit\u00e0 dei tracciati rese preferibile la soluzione con tre carrelli a due assi rispetto a quella con due carrelli a tre assi, considerata pi\u00f9 aggressiva rispetto al binario in curva.<\/p>\n
Infatti, le locomotive elettriche con due carrelli a tre assi (rodiggio C0\u2019C0\u2019), ben rappresentate in vari tipi nella maggioranza delle reti ferroviarie europee, in Italia furono e sono assenti, con la curiosa eccezione delle cinque E.620 del 1925, ricostruite nel dopoguerra come E.621, destinate al servizio di manovra e presto accantonate.<\/p>\n
Di contro, il parco trazione italiano fu caratterizzato dal pi\u00f9 alto numero di locomotive con tre carrelli a due assi riscontrabile nell\u2019Europa occidentale, a cassa rigida o articolata, con oltre mille unit\u00e0 contemporaneamente in servizio per decenni: mentre uscivano di scena negli anni Ottanta le E.626, la costruzione delle E.652 continuava fino al \u201996.<\/p>\n
Gli sviluppi dell\u2019elettronica di potenza convinsero tuttavia i tecnici del fatto che una locomotiva a quattro assi di nuova concezione avrebbe avuto, con minor peso e minore complessit\u00e0, le stesse prestazioni di una locomotiva a sei assi, cosa vera soltanto in parte per le limitazioni dovute al potere aderente. Ad ogni modo, le locomotive elettriche costruite successivamente per le FS e nate da progetti di casa nostra sono state tutte a quattro assi.<\/p>\n
Nel contempo, un altro fattore determinante \u00e8 stato l\u2019assorbimento di costruttori nazionali, come TIBB o FIAT Ferroviaria per l\u2019Italia, da parte di grandi multinazionali come Bombardier o Alstom. Fortunatamente, la costruzione dei rotabili \u00e8 continuata negli stabilimenti storici ma le multinazionali hanno concentrato gli sforzi di progettazione su un numero limitato di modelli, per motivi di efficienza, da proporre alle diverse Amministrazioni ferroviarie. E siccome nelle maggiori reti europee erano prevalenti le locomotive elettriche a quattro assi, su questo tipo si sono basate le nuove realizzazioni, ad esempio le locomotive Vectron e TRAXX, adottate con poche varianti da una molteplicit\u00e0 di imprese ferroviarie europee.<\/p>\n
A prescindere dalle unit\u00e0 impiegate per treni storici o turistici, le E.652 rimangono in Italia le ultime locomotive a sei assi regolarmente in servizio; le loro revisioni periodiche pi\u00f9 importanti sono per\u00f2 da poco terminate sicch\u00e9 \u00e8 prevedibile che gradualmente, alla scadenza della circolabilit\u00e0, esse verranno accantonate. Tra pochi anni, quindi, potrebbe sparire dai nostri binari il tipo di locomotiva che pi\u00f9 ha caratterizzato la scena ferroviaria italiana nel Novecento, il tipo con tre carrelli a due assi.<\/p>\n
Ci sono per\u00f2 novit\u00e0 dietro l\u2019angolo. Il costruttore svizzero Stadler ha sviluppato un nuovo modello di locomotiva elettrica a sei assi, denominato Euro 9000, compatibile col sistema di alimentazione a 3kV c.c., che qualche impresa italiana potrebbe acquistare o noleggiare, ad esempio per servizi merci pesanti sulle linee alpine.<\/p>\n
A queste, nel panorama europeo, si aggiungono le \u201csei assi\u201d Dragon-2, costruite in Polonia da Newag, e le Transmontana del costruttore rumeno Softronic; a differenza dell\u2019Euro 9000, per questi due modelli tuttavia non si \u00e8 finora parlato della possibile omologazione per l\u2019Italia.<\/p>\n
In ogni caso, sempre che essi giungano sui binari FS, non sar\u00e0 un ritorno al passato, perch\u00e9, secondo la pi\u00f9 comune prassi estera, tutti questi mezzi hanno due carrelli a tre assi e non, come da scuola italiana, tre carrelli a due assi.<\/p>\n
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RINGRAZIAMENTI<\/em><\/p>\n Ringrazio Simone Pago, autore della fotografia qui acclusa, che riprende il treno speciale organizzato per il centenario della stazione di Sestri Levante, con la pi\u00f9 storica \u201csei assi\u201d delle FS.<\/em><\/p>\n <\/p>\n [1] https:\/\/www.fondazionefs.it\/it\/libreria-e-archivi\/archivio-rotabili.html<\/em><\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" DI MARCO GALAVERNA Per gran parte delle nazioni europee, la progettazione delle locomotive \u00e8 stata a lungo curata dalle stesse Amministrazioni ferroviarie di Stato, grazie a strutture interne composte essenzialmente di tecnici e ingegneri, analoghe agli storici uffici del Servizio Trazione e Materiale di Firenze [1]. In tale contesto, le imprese costruttrici avevano un […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":9947,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[108,3,180],"tags":[],"class_list":["post-9946","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-attivita-dlf-genova","category-gruppi-dlf","category-treno-storia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9946","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=9946"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9946\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":9948,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/9946\/revisions\/9948"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/9947"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=9946"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=9946"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=9946"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}