DI MARCO GALAVERNA<\/p>\n
Molti che si sono appassionati al mondo dei treni fin da bambini, spesso attraverso il modellismo, hanno per qualche tempo creduto che il tender delle locomotive a vapore fosse pieno di carbone, prima di scoprire che in realt\u00e0 esso \u00e8 pieno d\u2019acqua.<\/p>\n
Dal tender l\u2019acqua raggiunge la caldaia tubolare, riscaldata dal forno, quindi si trasforma in vapore, con la necessaria pressione, e questo \u00e8 convogliato nel motore a cilindri che, mediante la trasmissione, aziona le ruote motrici.<\/p>\n
Sebbene i ricorrenti periodi di siccit\u00e0 abbiano da sempre costituito un problema, l\u2019umanit\u00e0 \u00e8 divenuta consapevole del valore dell\u2019acqua, anche a livello culturale e politico, soltanto in epoca recente e il treno a vapore, dobbiamo riconoscerlo, abbisogna di una grande quantit\u00e0 di acqua: in condizioni medie, circa otto volte la quantit\u00e0 di carbone.<\/p>\n
La determinazione del consumo \u00e8 molto difficile. Esso dipende soprattutto dal lavoro di trazione, che \u00e8 il prodotto matematico della forza per lo spostamento oppure il prodotto della potenza per il tempo di viaggio. Delle automobili, i costruttori indicano i consumi medi di combustibile (benzina o diesel) a km percorso, valutazione relativamente pi\u00f9 facile, perch\u00e9 le automobili non trainano convogli e la resistenza al moto dovuta alle salite, per i veicoli stradali, al pi\u00f9 raddoppia rispetto alla marcia in piano mentre, per un treno in salita, pu\u00f2 aumentare di sette, otto volte.<\/p>\n
Il consumo di acqua di una locomotiva a vapore, riferito al km percorso, varia sensibilmente in funzione del carico trainato, cio\u00e8 il peso del convoglio, del profilo del tracciato (salite e discese) e della condotta del mezzo: per mantenere e rialzare il fuoco nel forno, i fuochisti seguono pratiche diverse e cos\u00ec fanno i macchinisti per regolare il grado d\u2019ammissione del vapore nei cilindri.<\/p>\n
Nel suo famoso trattato, il Corini [1] indica, per locomotive italiane, un consumo di vapore saturo da 9 a 11 kg, secondo la velocit\u00e0 delle ruote, per ogni HP \u2013 ora, che \u00e8 un\u2019unit\u00e0 di misura del lavoro di trazione: un HP \u2013 ora corrisponde circa a 0,735 kWh mentre il rendimento energetico di una locomotiva a vapore pu\u00f2 scendere a valori bassissimi, sotto il dieci per cento. Se la trasformazione fosse ideale, la massa di vapore saturo equivarrebbe comunque alla quantit\u00e0 di acqua consumata.<\/p>\n
Le locomotive a vapore italiane dei tipi pi\u00f9 recenti (anni Dieci \u2013 Venti) furono dotate di tender unificati, con una capacit\u00e0 di 12 o 15 metri cubi d\u2019acqua, se a tre assi, ovvero di 22 o 32 metri cubi, se a carrelli. Esse, per le necessit\u00e0 di lubrificazione e manutenzione, anche con i treni rapidi, non viaggiavano mai per pi\u00f9 di 100 km senza fermarsi e raramente un servizio di linea con una stessa locomotiva a vapore superava i 200 km; ad ogni modo, un rifornitore d\u2019acqua era disponibile nelle stazioni a distanze regolari, e indicato sui Fascicoli Orario. Le locotender avevano riserve d\u2019acqua minori: ad esempio, 5,5 metri cubi per quelle del Gruppo 880 e 10 metri cubi per le macchine del Gruppo 940.<\/p>\n
Una pubblicazione francese stima per le locomotive d\u2019Oltralpe, notoriamente pi\u00f9 grosse e veloci delle nostre, ma agevolate da tracciati molto pi\u00f9 pianeggianti, consumi di 10 \u2013 12 tonnellate (cio\u00e8 metri cubi) d\u2019acqua ogni 100 km percorsi.<\/p>\n
Il vero e proprio approvvigionamento non era un serio problema in Paesi densamente popolati come l\u2019Italia, dove stazioni, villaggi e citt\u00e0, fiumi e torrenti si incontrano numerosi lungo ogni linea: forse soltanto al Sud e nelle Isole qualche localit\u00e0 fu scelta come nodo ferroviario o sede di Rimessa Locomotive proprio per la vicinanza di un corso d\u2019acqua. Ma altrove, ad esempio in America, le ferrovie attraversavano, e ci\u00f2 avviene ancor oggi, vastissimi territori disabitati e perci\u00f2 furono realizzate lungo le linee, tra le rotaie, vasche di forma allungata dalle quali le locomotive a vapore potevano rifornirsi in corsa, grazie a una presa d\u2019acqua montata sotto il telaio del tender, secondo un principio simile a quello degli aerei antincendio, soluzione che peraltro fu adottata pure da qualche ferrovia europea.<\/p>\n
Il riciclo dell\u2019acqua, possibile attraverso la condensazione del vapore, analogamente a quanto avviene in alcuni tipi di centrali di produzione dell\u2019energia elettrica, fu sperimentato con successo ma non si diffuse, forse per le complicazioni tecniche o forse perch\u00e9 attuato in un\u2019epoca in cui il tramonto della trazione a vapore era gi\u00e0 intravisto.<\/p>\n
Da ultimo, va ricordata l\u2019importanza della qualit\u00e0 dell\u2019acqua: questa deve contenere la minima quantit\u00e0 possibile di residui minerali, per evitare che le incrostazioni rendano inutilizzabili in pochi anni le parti vitali di una locomotiva; in ogni epoca \u00e8 stato quindi necessario adottare trattamenti per la decalcificazione delle \u201cacque dure\u201d.<\/p>\n
Nella foto di Luca Capozzi, la 746.031 nel Museo Leonardo da Vinci di Milano.<\/p>\n
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[1] F. Corini, \u201cCostruzione ed esercizio delle ferrovie\u201d, UTET, 1930<\/p>\n
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