{"id":9274,"date":"2024-05-15T20:31:45","date_gmt":"2024-05-15T18:31:45","guid":{"rendered":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=9274"},"modified":"2024-05-15T20:31:45","modified_gmt":"2024-05-15T18:31:45","slug":"il-treno-nella-storia-una-digressione-sui-ponti-in-ferro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-una-digressione-sui-ponti-in-ferro\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Una digressione sui ponti in ferro"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

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Una mia foto qui riprodotta, risalente al 1979, riprende la foce del torrente Polcevera, verso il mare, e inquadra tre ponti metallici ferroviari nessuno dei quali oggi esiste pi\u00f9.<\/p>\n

Quello pi\u00f9 vicino apparteneva a una linea ferroviaria la cui costruzione fu abbandonata poco tempo dopo l\u2019inizio dei lavori e mai pi\u00f9 ripresa, indicata talora come \u201clinea della Coronata\u201d, dal nome del quartiere genovese sotto il quale il manufatto ebbe il suo termine. Si trattava di un collegamento, previsto a doppio binario, tra il fascio portuale di Sampierdarena (Scalo Bacino) e, secondo alcune fonti, l\u2019esistente linea Succursale dei Giovi ovvero, secondo altre fonti, un ipotetico terzo valico tutto da realizzare: un collegamento alternativo, quindi, alla \u201clinea Sommergibile\u201d gi\u00e0 in esercizio, che avrebbe evitato il Quadrivio Torbella. La costruzione, avviata all\u2019inizio degli anni Trenta, fu interrotta prima del 1938 \u2013 \u201939 [1]. Le sei travate metalliche poste in opera con attigue sezioni in muratura scavalcavano i binari della \u201clinea Sommergibile\u201d, quelli della linea per Savona, il torrente Polcevera, l\u2019attuale via Pieragostini (prosecuzione urbana della \u201cAurelia\u201d) e una piccola porzione dell\u2019abitato di Cornigliano; esse furono demolite nel 2008.<\/p>\n

Pi\u00f9 in basso si scorge il ponte, anch\u2019esso metallico, della ferrovia Genova \u2013 Savona, che fu sostituito con lievi modifiche di tracciato da un nuovo manufatto nel 2011. Sullo sfondo, si trova il ponte utilizzato per un raccordo ferroviario tra l\u2019area industriale Italsider e lo Scalo Bacino, demolito in epoca successiva alla fotografia; sul posto, oggi c\u2019\u00e8 un ponte stradale.<\/p>\n

La carrellata su queste opere, riunite in uno spazio insolitamente circoscritto, ci offre l\u2019occasione di aprire una breve digressione su quelli che, con una denominazione comune, sono indicati come \u201cponti in ferro\u201d.<\/p>\n

I ponti rappresentano le pi\u00f9 precoci realizzazioni di opere civili in metallo. Inizialmente il materiale impiegato fu la ghisa. Il primo ponte di ghisa fu in realt\u00e0 stradale e non ferroviario e risulta essere quello di Coalbrookdale, sul fiume Severn (Inghilterra), realizzato nel 1779 da Abraham Darby. Gi\u00e0 nel 1845, tuttavia, Robert Stephenson progett\u00f2 un ponte metallico per il passaggio dei treni.<\/p>\n

Sul fronte dei materiali, storicamente si ebbe prima il passaggio dalla ghisa al ferro (\u201cferro fuso\u201d o \u201cagglomerato\u201d) e successivamente, perseguendo caratteristiche meccaniche migliori, compatibili con campate pi\u00f9 lunghe, dal ferro all\u2019acciaio. La messa a punto del processo Bessemer (1856) agevol\u00f2 la produzione industriale dell\u2019acciaio e da allora questo fu l\u2019unico materiale impiegato per i ponti metallici.<\/p>\n

In Italia, la prima regolamentazione sulla progettazione e l\u2019esecuzione di ponti ferroviari in metallo, che segu\u00ec a una fase pionieristica in cui i criteri venivano fissati caso per caso, fu approvata nel 1888 col titolo \u201cCapitolato d\u2019appalto delle travate metalliche occorrenti nella costruzione delle Ferrovie Complementari\u201d [2].<\/p>\n

Inizialmente i ponti ferroviari di piccola luce erano costituiti da due travi di acciaio collocate direttamente sotto il binario. Per luci fino a 16 \u2013 18 m la costruzione a travi gemelle, due coppie di travi a doppio T in composizione chiodata o saldata, collegate tra loro da elementi trasversali, i calastrelli, sui quali sono indirettamente fissate le rotaie, \u00e8 ancora una soluzione valida.<\/p>\n

Per luci superiori, indicativamente fino a 25 m, si usano travate a parete piana, con travi maestre, elementi trasversali e, sopra questi, longherine che formano il piano di posa delle traverse per l\u2019armamento del binario.<\/p>\n

Travate a traliccio \u201ca gabbia aperta\u201d, come quelle della foto, forniscono una maggiore robustezza flessionale, adatta a luci fino a 40 m; le pareti laterali sono caratterizzate dalla struttura reticolare, a triangolo o a croce di Sant\u2019Andrea o con montanti verticali. Le travi a traliccio \u201ca gabbia chiusa\u201d, che presentano una rigidit\u00e0 flessionale ancora superiore, si realizzano collegando fra loro in alto le pareti laterali, formando cos\u00ec uno scatolato che pu\u00f2 ospitare i binari all\u2019interno (ponte \u201ca via inferiore\u201d, se ne ha un esempio a Genova lungo la linea del Campasso) o sopra (ponte \u201ca via superiore\u201d). Negli ultimi decenni hanno avuto applicazioni ferroviarie anche i ponti \u201ca cassone\u201d, gi\u00e0 diffusi nelle autostrade, che permettono la realizzazione di grandi luci con risparmio di acciaio rispetto alle travate reticolari.<\/p>\n

Un aspetto poco noto dei ponti metallici \u00e8 costituito dagli apparecchi di appoggio, che trasmettono le sollecitazioni alle pile e alle spalle laterali. Si usano sia appoggi fissi di acciaio fuso (un tempo di ghisa), analoghi a quelli dei ponti stradali, sia appoggi mobili a rulli, che consentono le piccole ma necessarie libert\u00e0 di movimento fra le parti.<\/p>\n

Anche il varo dei ponti metallici ferroviari \u00e8 un argomento interessante e meriter\u00e0 una futura pagina a s\u00e9 della nostra rubrica.<\/p>\n

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[1] A. Mandelli, \u201cIl nodo di Genova crocevia d\u2019Europa, dalle origini al futuro\u201d, Rivista La Tecnica Professionale, n.6\/2015, pagg. 55-56<\/em><\/p>\n

[2] \u201cL\u2019acciaio nella viabilit\u00e0\u201d, Pubbliche Relazioni Italsider, 1969, Stampa Fratelli Pagano \u2013 Tipografi Editori \u2013 Genova.<\/em><\/p>\n

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