{"id":9117,"date":"2023-11-13T16:57:39","date_gmt":"2023-11-13T15:57:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=9117"},"modified":"2023-11-13T16:57:39","modified_gmt":"2023-11-13T15:57:39","slug":"il-treno-nella-storia-stazioni-sotterranee","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-stazioni-sotterranee\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Stazioni sotterranee"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

Le metropolitane hanno uno sviluppo perlopi\u00f9 in galleria e cos\u00ec pure in galleria sono le loro stazioni, che peraltro, dal punto di vista tecnico, sono quasi sempre delle fermate.<\/p>\n

I passanti ferroviari, da quello storico di Napoli a quello pi\u00f9 recente di Milano, senza dimenticare quelli tutt\u2019oggi in corso di realizzazione in Italia, attraversando il centro di grandi citt\u00e0 hanno anch\u2019essi un tracciato in sottosuolo e pure fermate in sottosuolo, con impianti che presentano caratteristiche intermedie fra le metropolitane e le ferrovie convenzionali.<\/p>\n

Lungo le ferrovie convenzionali, invece, si \u00e8 sempre cercato di evitare la realizzazione di stazioni in galleria, per il maggior costo derivante dalla necessit\u00e0 di uno scavo a sezione aumentata, in larghezza e sovente pure in altezza, in grado di ospitare marciapiedi e altre installazioni, nonch\u00e9 dalle aggiuntive opere di collegamento, soprattutto per i viaggiatori, fra l\u2019impianto in galleria e la viabilit\u00e0 di superficie. Le recenti norme di sicurezza [1], infine, comportano ulteriori complessit\u00e0 nelle attrezzature tecnologiche per le gallerie in cui si svolge servizio viaggiatori, cosa che rende pi\u00f9 onerosa, bench\u00e9 sempre possibile, l\u2019opzione di una stazione in sottosuolo.<\/p>\n

Caso particolare \u00e8 quello della fermata sotterranea di Sanremo, attivata nel 2001 congiuntamente al raddoppio, con nuova sede a monte, della tratta Ospedaletti \u2013 San Lorenzo al Mare (linea Ventimiglia \u2013 Savona), la cui ubicazione deriv\u00f2 dall\u2019impossibilit\u00e0, stante l\u2019espansione urbana, di realizzare un raddoppio del binario in superficie.<\/p>\n

Ancora particolare ma diversa \u00e8 la storia della stazione di Precedenze, attivata come localit\u00e0 di servizio (posto di blocco, comunicazioni pari\/dispari e binari di precedenza), non aperta al pubblico, al centro della Grande Galleria dell\u2019Appennino di 18503 m nel 1934, con l\u2019inaugurazione della Direttissima Bologna \u2013 Prato.<\/p>\n

Per qualche anno, dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, in considerazione delle disastrate condizioni della viabilit\u00e0 stradale, fu consentito agli abitanti dei paesi della sovrastante montagna (Castiglione dei Pepoli, Ca\u2019 di Landino) di servirsi del lungo pozzo inclinato, con 1863 gradini, che era stato costruito al tempo dello scavo della galleria per la comunicazione fra il cuore della medesima e il cantiere di superficie. Nella sotterranea stazione di Precedenze sostavano per tale servizio alcuni treni viaggiatori accelerati. Il tentato ripristino dell\u2019ascensore in uno dei pozzi inclinati caus\u00f2 un incidente mortale e l\u2019accesso dei viaggiatori al singolare impianto fu, per ragioni di sicurezza, successivamente vietato. Sull\u2019argomento si possono leggere le pubblicazioni [2] e [3].<\/p>\n

Concludiamo ricordando una stazione sotterranea mancata. La costruzione della ferrovia Asti \u2013 Acqui T. \u2013 Genova fu autorizzata nel 1882 e il progetto iniziale previde una quota massima del tracciato pari a 400 m sul livello del mare, onde si sarebbe servito pure l\u2019abitato di Masone. Un progetto successivo favoreggi\u00f2 una galleria di valico pi\u00f9 lunga, addirittura di 9 km, a una quota pi\u00f9 bassa, e una stazione unica al servizio di Masone, Campo Ligure e Rossiglione. Anche per le proteste delle citate localit\u00e0, mal servite dal previsto collegamento, si giunse a una soluzione di compromesso, quella poi realizzata, con una galleria di valico di 6774 m, detta del Turchino, e le distinte stazioni di Campo Ligure e Rossiglione.<\/p>\n

La galleria di valico sarebbe passata a 70 m di profondit\u00e0 sotto l\u2019abitato di Masone, tagliato fuori dalla nuova ferrovia. In considerazione della distanza di 4 km dalla stazione di Campo Ligure, gli amministratori di Masone appoggiarono due progetti per una stazione sotterranea, uno con un pozzo verticale dotato di scale e ascensore, l\u2019altro con un pozzo inclinato di 400 m. Nel 1888, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici bocciava per\u00f2 siffatte ipotesi, anche per ragioni di sicurezza, e gli amministratori di Masone proposero in alternativa una bretella ferroviaria di superficie.<\/p>\n

L\u2019idea del pozzo fu in realt\u00e0 approvata ma, come in analoghe realizzazioni, soltanto al fine di accelerare lo scavo della galleria del Turchino tramite un attacco intermedio. Il pozzo di Masone fu costruito e contribu\u00ec ad abbattere nel 1893 l\u2019ultimo diaframma della perforazione e a giungere nel 1894 al completamento della ferrovia, evento che per Masone signific\u00f2 la fine dei movimenti di persone e denaro connessi con il cantiere e il conseguente declino dell\u2019economia locale.<\/p>\n

La vicenda di Masone, qui estremamente sintetizzata, si pu\u00f2 leggere con maggiore estensione e dettagli nella pubblicazione [4] e appare oggi conseguenza della scarsa conoscenza, e della quasi nulla esperienza, che si aveva allora in Italia sugli impianti in galleria: oggi, probabilmente, una fermata sotto Masone al centro del traforo sarebbe considerata tecnicamente fattibile e sicura.<\/p>\n

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RINGRAZIAMENTI<\/p>\n

Ringrazio il prof. Andrea Canepa per la fotografia della stazione di Campo Ligure e Angelo Malaspina per la segnalazione relativa all\u2019Accademia Urbense di Ovada.<\/p>\n

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[1] Decreto Legge \u201cSicurezza nelle gallerie ferroviarie\u201d del 28\/10\/2005<\/p>\n

[2] C. Carli, \u201cPrecedenze 50 anni fa\u201d, Rivista I Treni n. 195, luglio \u2013 agosto 1998, pag. 22<\/p>\n

[3] C. Carli, \u201cLa fine di Precedenze\u201d, Rivista I Treni n. 200, gennaio 1999<\/p>\n

[4] P. A. Pastorino \u201cIl \u00abPozzo\u00bb di Masone: quando la ferrovia trad\u00ec le aspettative di un paese\u201d, Rivista URBS – Trimestrale dell\u2019Accademia Urbense di Ovada \u2013 n. 2, giugno 2016, pag. 159 sgg.<\/p>\n

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