{"id":9047,"date":"2023-10-26T15:50:51","date_gmt":"2023-10-26T13:50:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=9047"},"modified":"2023-10-26T15:50:51","modified_gmt":"2023-10-26T13:50:51","slug":"uno-sguardo-ai-sostegni","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/uno-sguardo-ai-sostegni\/","title":{"rendered":"Uno sguardo ai sostegni"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

Nell\u2019ingegneria ferroviaria ha agito, in ogni epoca, una tendenza all\u2019unificazione delle soluzioni tecniche, la quale favorisce la semplificazione dell\u2019esercizio da svariati punti di vista: dalla manutenzione alla gestione dei materiali di ricambio, dall\u2019istruzione del personale all\u2019economia di scala negli approvvigionamenti.<\/p>\n

Nelle elettrificazioni della prima met\u00e0 del Novecento, le ferrovie italiane utilizzarono un\u2019ampia variet\u00e0 di sostegni. Abbandonati ben presto i pali di legno caratteristici dell\u2019elettrificazione col sistema trifase delle linee valtellinesi (1901), le FS impiegarono pali metallici di vario tipo: il tipo M, a sezione tubolare con passo variabile, il tipo Z, a sezione ovale decrescente con l\u2019altezza, il tipo G, derivato dal precedente e alleggerito da finestre nelle superfici piane, i tipi a traliccio B e CNP, a sezione rastremata, il tipo D, una semplice trave ad H con ali larghe; a questi vanno aggiunti pali di cemento armato.<\/p>\n

Fra tutti quelli ora citati, si \u00e8 affermato soltanto il tipo M (Mannesmann), introdotto fin dal 1907, mentre l\u2019impiego dei restanti non si \u00e8 pi\u00f9 ripetuto dopo le prime applicazioni, ed \u00e8 incerto se ne sopravviva oggi qualche esemplare lungo le ferrovie italiane.<\/p>\n

Il palo tubolare M \u00e8 divenuto uno standard di fatto nelle elettrificazioni per un lungo ordine di tempo, sostituendo i tipi precedenti in occasione delle opere di rinnovo; nel libro di V. Finzi [1], pag. 140, si legge che i pali M costituiscono il 75% del totale dei sostegni sull\u2019intera rete. Ad essi si \u00e8 affiancato, dal 1960, il palo tipo LS, a traliccio senza rastrematura, pi\u00f9 leggero ed economico. Oggi, quindi, il panorama dei sostegni per la linea di contatto, in ambito FS, risulta caratterizzato da una grande uniformit\u00e0, nella quale domina l\u2019impiego del tubolare Mannesmann nelle stazioni mentre, in piena linea, la ribalta \u00e8 condivisa tra il tipo M e il tipo LS. Questa uniformit\u00e0 \u00e8 appena scalfita, in termini statistici, dalla sporadica presenza di moderni portali ad arco (ad esempio sul raccordo Voltri \u2013 Borzoli e sulla linea dell\u2019aeroporto di Roma Fiumicino) o a traliccio (Direttissima Firenze \u2013 Roma).<\/p>\n

Fotografie di tutti questi tipi di sostegni si possono vedere nell\u2019articolo [2], che rimane, a mia conoscenza, la pi\u00f9 bella e completa trattazione dell\u2019argomento dal punto di vista storico.<\/p>\n

Una maggiore variet\u00e0 di sostegni sopravvive invece sulle linee primarie, a cui avevamo gi\u00e0 dedicato una pagina della nostra rubrica [3]. Ci\u00f2 si spiega considerando che i collegamenti elettrici in alta tensione (66 kV, 132 o 150 kV) fra le centrali di produzione, la rete ENEL e le sottostazioni FS rappresentano, per l\u2019Amministrazione ferroviaria, un settore di attivit\u00e0 marginale. Non a caso, le FS hanno recentemente ceduto all\u2019ENEL gran parte delle proprie linee elettriche primarie e l\u2019ammodernamento di quelle che sono rimaste di propriet\u00e0 ferroviaria non \u00e8 avvertito come una priorit\u00e0.<\/p>\n\n\t\t