DI MARCO GALAVERNA<\/p>\n
Dedicammo la pagina di novembre 2021 della nostra rubrica al blocco elettrico manuale che, per vari anni, fu il regime di circolazione pi\u00f9 diffuso sulla rete FS, rimandando ad altra occasione, si scrisse, un approfondimento sull\u2019impianto dal punto di vista della sicurezza. Appunto questo aspetto trattiamo nella presente pagina, in un momento in cui gli ultimi istrumenti di blocco stanno per sparire dalle nostre ferrovie e, con loro, i rintocchi delle suonerie tanto caratteristici delle stazioni d\u2019una volta.<\/p>\n
Riguardo alla sicurezza, il punto debole del blocco elettrico manuale risiede nel fatto che il sistema, di per s\u00e9, non \u00e8 sensibile alla presenza di rotabili in una sezione di linea compresa tra due stazioni; viene rilevata l\u2019uscita di un treno da una sezione, mediante il complesso di un pedale e un circuito di binario, entrambi azionati dal treno stesso, ma non si ha la garanzia che il treno uscito dalla sezione sia proprio lo stesso che vi \u00e8 entrato. Per questo, \u00e8 essenziale l\u2019accertamento visivo della completezza di ogni treno giunto in stazione, da parte del personale di terra, che deve verificare la presenza del segnale di coda sull\u2019ultimo veicolo del convoglio.<\/p>\n
Tre sono le situazioni potenzialmente pi\u00f9 pericolose:<\/p>\n
\u00b7 il mancato accertamento della completezza del treno (\u201ccoda regolare\u201d), il quale potrebbe aver perso rotabili in linea;<\/p>\n
\u00b7 l\u2019azionamento indebito del pulsante di liberazione artificiale, da parte di un operatore (guardablocco o dirigente movimento) erroneamente convinto che la linea sia libera;<\/p>\n
\u00b7 il ripristino dell\u2019impianto di blocco a seguito di un\u2019interruzione.<\/p>\n
Sembrano situazioni improbabili, eppure tutte sono state all\u2019origine di incidenti fatali [1].<\/p>\n
A Eccellente (linea Paola \u2013 Reggio Calabria), il 21\/11\/1980, il merci 40679 perse alcuni carri in corsa e inspiegabilmente il personale di macchina non se ne avvide; in stazione, il guardablocco trascur\u00f2 il controllo della coda e diede il consenso al treno successivo, il viaggiatori 587, che urt\u00f2 contro i carri \u201cabbandonati\u201d e svi\u00f2. Esito: 28 morti e 144 feriti.<\/p>\n
Gli istrumenti di blocco hanno un pulsante di \u201cliberazione artificiale\u201d che, azionato dall\u2019operatore, ha lo stesso effetto dell\u2019uscita di un treno dalla sezione: cio\u00e8, sblocca l\u2019istrumento e consente di concedere un consenso a un treno successivo anche se i dispositivi di liberazione (i citati pedale e circuito di binario) non hanno funzionato.<\/p>\n
Purtroppo \u00e8 accaduto che un guardablocco, dopo aver lungamente atteso l\u2019arrivo di un treno, abbia ritenuto che il treno fosse gi\u00e0 transitato senza averlo visto (per distrazione o altro: non dimentichiamo che in alcuni impianti il guardablocco era l\u2019unico operatore presente) e, per non fermare la circolazione, sia ricorso alla liberazione artificiale. Il treno atteso poteva essere fermo in piena linea per un guasto e, prima della diffusione dei telefoni cellulari, le comunicazioni non erano sempre agevoli. Questa situazione fu all\u2019origine dell\u2019incidente di Coronella (linea Bologna \u2013 Padova), un tamponamento che caus\u00f2 6 morti e 10 feriti il 22\/12\/1985.<\/p>\n
In caso di guasto temporaneo del blocco elettrico, quando le stazioni erano presenziate, la circolazione poteva essere gestita col regime del consenso telefonico [2], attraverso uno scambio di fonogrammi. Il ripristino dell\u2019impianto di blocco, a seguito di interruzione, \u00e8 un momento delicato perch\u00e9 gli ultimi treni viaggiano senza essere licenziati col blocco elettrico. Da ci\u00f2 \u00e8 derivato l\u2019incidente di Caluso (16\/6\/1992, linea Chivasso \u2013 Aosta). Un temporale interruppe l\u2019alimentazione elettrica dell\u2019impianto; alla riattivazione, sul binario unico fra Candia e Caluso era in marcia il viaggiatori 10370; tuttavia, il dirigente di Caluso (dimenticandosi del treno atteso, in arrivo da Candia) pot\u00e9 ottenere da Candia il consenso di blocco elettrico per il diretto 2449 transitante in senso opposto, perch\u00e9 dopo il guasto gli istrumenti erano in condizioni \u201cdi riposo\u201d. Inevitabile ne risult\u00f2 lo scontro in linea fra i convogli, con 6 morti e 37 feriti.<\/p>\n
Per migliorare la sicurezza del blocco elettrico manuale, le FS negli anni Novanta idearono e sperimentarono un dispositivo automatico di accertamento della completezza dei treni in arrivo, indicato con la sigla DAC e basato sull\u2019installazione di pedali conta-assi agli estremi di una sezione di linea compresa fra due stazioni [3]. Non si tratt\u00f2, beninteso, di una sostituzione del blocco manuale con il blocco conta-assi, il quale avrebbe richiesto la posa di nuovi cavi lungo linea.<\/p>\n
L\u2019innovazione, di per s\u00e9 utile e interessante, ebbe per\u00f2 un impiego assai ridotto, soprattutto perch\u00e9 gi\u00e0 trent\u2019anni fa si prospettava l\u2019eliminazione del blocco elettrico manuale, per ragioni pi\u00f9 che altro economiche, aspetto a cui dedicheremo una pagina futura della nostra rubrica.<\/p>\n
<\/p>\n
[1] P. De Palatis, \u201cRegolamenti e sicurezza della circolazione ferroviaria\u201d, ed. CIFI 1995, pagg. 260 \u2013 261<\/p>\n
[2] M. Costetti, V. Moffa, \u201cIl blocco telefonico\u201d, Rivista La Tecnica Professionale, n. 7\/8 \u2013 1992<\/p>\n
[3] A. Garofalo, \u201cIl DAC\u201d, Rivista La Tecnica Professionale, n. 12 \u2013 1993, pag. 62.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
DI MARCO GALAVERNA Dedicammo la pagina di novembre 2021 della nostra rubrica al blocco elettrico manuale che, per vari anni, fu il regime di circolazione pi\u00f9 diffuso sulla rete FS, rimandando ad altra occasione, si scrisse, un approfondimento sull\u2019impianto dal punto di vista della sicurezza. Appunto questo aspetto trattiamo nella presente pagina, in un momento […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":8783,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[180],"tags":[],"class_list":["post-8782","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-treno-storia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8782","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=8782"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8782\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":8784,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/8782\/revisions\/8784"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/8783"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=8782"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=8782"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=8782"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}