{"id":8687,"date":"2022-11-20T15:01:40","date_gmt":"2022-11-20T14:01:40","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=8687"},"modified":"2022-11-20T15:01:40","modified_gmt":"2022-11-20T14:01:40","slug":"il-treno-nella-storia-binari-doltremare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-binari-doltremare\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Binari d\u2019Oltremare"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

La pubblicazione di libri e riviste per appassionati di treni, in Italia, si svilupp\u00f2 in ritardo rispetto all\u2019editoria in lingua tedesca e in lingua inglese. Fino agli anni Ottanta, i libri di storia e tecnica ferroviaria in italiano furono rari. Naturalmente, da decenni venivano pubblicati manuali professionali del CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani), per l\u2019istruzione dei ferrovieri, e testi universitari di trasporti su rotaia ma sia i primi sia i secondi erano difficilmente accessibili ai semplici appassionati.<\/p>\n

Pionieristica fu l\u2019attivit\u00e0 del Gruppo Romano Amici della Ferrovia (G.R.A.F.) che, dalla costituzione avvenuta nel 1958, agevol\u00f2 l\u2019incontro tra gli appassionati, si adoper\u00f2 per fondare una biblioteca tematica, avvi\u00f2 il recupero di rotabili storici a scopo museale e promosse la stampa di monografie e bollettini di argomento ferroviario.<\/p>\n

In questi giorni ho ricevuto in prestito appunto un volume edito dal G.R.A.F. e si tratta, se non proprio di una rarit\u00e0, di un titolo oggi difficile da reperire: \u201cLe ferrovie coloniali italiane\u201d di Giorgio Gatti, Roma, 1975.<\/p>\n

La trattazione \u00e8 articolata in capitoli dedicati principalmente alle ferrovie dell\u2019Eritrea (343 km di linee alla fine della Seconda Guerra Mondiale), alla ferrovia Gibuti \u2013 Addis Abeba (799 km) che si sviluppa perlopi\u00f9 in Etiopia, alle ferrovie della Libia (circa 280 km di binari in Tripolitania, nel 1930, e 164 km nella Cirenaica) e a quella della Somalia, consistente nel collegamento di 113 km tra Mogadiscio e il Villaggio Duca degli Abruzzi.<\/p>\n

Dell\u2019estensione di queste reti si trovano, in fonti diverse, valori un poco differenti; ci\u00f2 dipende dall\u2019anno di riferimento, poich\u00e9 alcuni raccordi o brevi prolungamenti hanno avuto un\u2019esistenza effimera, legata a esigenze contingenti, spesso militari, o condizionata da eventi bellici.<\/p>\n

I criteri di costruzione delle ferrovie coloniali non differivano da quelli caratteristici delle linee secondarie che, nei medesimi anni, venivano realizzate nella Penisola, soprattutto in Sicilia e nel Meridione, con l\u2019adozione prevalente dello scartamento ridotto di 950 mm e di tracciati tortuosi. Appare per\u00f2 singolare, come si desume dal libro, la trascuratezza nella posa dell\u2019armamento, talora persino senza massicciata, condizione che rendeva insolitamente frequenti, almeno per i canoni attuali, i deragliamenti dei treni, i dissesti del binario e le sospensioni del servizio.<\/p>\n

Servizio che risulta, dagli orari riportati, davvero minimo: si andava da una sola coppia di treni viaggiatori al giorno, per alcune linee, a due o tre coppie per altre; gli orari non indicano i treni merci ma la presenza, in orario, di treni \u201cmisti\u201d fa pensare che la circolazione di convogli dedicati alle sole merci fosse sporadica.<\/p>\n

In rapporto alla modesta quantit\u00e0 delle corse previste, sorprende l\u2019importanza del parco trazione. Sulle ferrovie coloniali, complessivamente, hanno circolato circa 250 locomotive a vapore di provenienza disparata: in parte, macchine distolte dalle linee italiane a scartamento ridotto ma perlopi\u00f9 di nuova costruzione, ad opera di aziende nazionali (Ansaldo, Reggiane), tedesche, svizzere, francesi e persino statunitensi (Davenport). L\u2019elevato numero di locomotive necessarie in rapporto all\u2019esiguit\u00e0 dei servizi non depone a favore della gestione: evidentemente, numerose macchine erano spesso ferme a causa di guasti o carenza di manutenzione.<\/p>\n

\u00c8 notevole la precoce introduzione della trazione diesel. Non ci riferiamo tanto alle automotrici leggere, le famose \u201cLittorine\u201d FIAT, che sulle ferrovie coloniali giunsero nel 1935, contemporaneamente quindi alla loro prima diffusione in madrepatria, bens\u00ec alle locomotive da manovra e da treno. Mentre in Italia queste s\u2019imposero, in sostituzione della trazione a vapore, soltanto alla fine degli anni Cinquanta, in Somalia le locomotive diesel comparvero fin dal 1927. Nello stesso anno, tre locomotive diesel a trasmissione idrostatica giunsero in Libia e sul posto, a Tripoli, furono costruiti altri cinque mezzi da manovra con motore a benzina; poi, nel 1940, arrivarono quattro locomotive diesel \u2013 elettriche a carrelli FIAT\/TIBB, seguiti da 32 automotori tipo Badoni IV pi\u00f9 altri nove mezzi diesel tedeschi nel 1942. Per la ferrovia Gibuti \u2013 Addis Abeba furono ordinate nel 1949 dodici locomotive diesel \u2013 elettriche.<\/p>\n

Concludiamo osservando che, verosimilmente, il ricorso alla trazione diesel nei territori coloniali fu accelerato dalla difficolt\u00e0 di approvvigionamento del carbone e, in subordine, dalla penuria d\u2019acqua.<\/p>\n

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RINGRAZIAMENTI<\/em><\/p>\n

Ringrazio Giacomo Rossi, ex-allievo ed appassionato di treni, per il prestito del libro citato nella presente pagina.<\/em><\/p>\n

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