{"id":8514,"date":"2022-05-19T20:20:32","date_gmt":"2022-05-19T18:20:32","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=8514"},"modified":"2022-05-19T20:20:39","modified_gmt":"2022-05-19T18:20:39","slug":"il-treno-nella-storia-la-dirigenza-unica-ieri-e-oggi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-la-dirigenza-unica-ieri-e-oggi\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; La dirigenza unica, ieri e oggi"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Il sistema di esercizio di una linea ferroviaria \u00e8 il tipo di organizzazione della dirigenza della circolazione. Esso riguarda la gestione delle stazioni, il modo con cui le informazioni relative alla circolazione dei treni sono trasmesse e utilizzate; incide sulle mansioni del personale e, conseguentemente, sui costi d\u2019esercizio.<\/p>\n<p>Il sistema della dirigenza unica fu introdotto dalle FS nel 1926, con l\u2019obiettivo di ridurre le spese d\u2019esercizio sulle linee a scarso traffico. Esso consiste nell\u2019affidare ciascuna stazione o fermata a un solo operatore, detto assuntore (poi aiutante di movimento), e nel demandare ai capitreno compiti relativi alla sicurezza della circolazione, come la predisposizione degli incroci sulle linee a binario unico. Dal proprio ufficio un Dirigente Unico segue a distanza la circolazione dei treni, compilandone il relativo grafico orario in tempo reale con matite colorate, grazie ai fonogrammi (telefonate trascritte su protocolli) che gli giungono da ogni stazione all\u2019arrivo dei treni. Egli \u00e8 dunque in grado di conoscere la posizione dei convogli, di sapere se sia occupata o libera ogni tratta di linea fra due stazioni, e di concedere in definitiva il benestare alla partenza di un treno.<\/p>\n<p>Le economie d\u2019esercizio associate a tale sistema erano legate alla minore retribuzione degli assuntori rispetto a capistazione e dirigenti movimento, i quali, nelle linee esercitate con la dirigenza unica, non erano pi\u00f9 necessari. Tali economie d\u2019esercizio diminuirono nel secondo dopoguerra, sia per la rivalutazione economica dei contratti di lavoro sia per la generalizzata riduzione del personale a terra. Pur tuttavia, nel tempo, il sistema della dirigenza unica ebbe un\u2019ampia diffusione, fino a quando, dagli anni Ottanta, presero ad estendersi le applicazioni dei telecomandi (sistemi DCO \u2013 CTC).<\/p>\n<p>Ancora nel 1983 la dirigenza unica interessava 4518 km di linee FS [1]. Queste linee, secondarie e in molti casi a scarso traffico, erano rimaste ai margini dei programmi di ammodernamento tecnologico: prive di blocco elettrico, con deviatoi e passaggi a livello manovrati a mano, segnali ad ala spesso a comando meccanico, apparati di sicurezza con sole chiavi. Ci\u00f2 induceva erroneamente ad associare l\u2019idea della dirigenza unica all\u2019arretratezza tecnologica mentre il sistema in s\u00e9 sarebbe stato applicabile anche a linee con impianti ammodernati e automatici, consistendo semplicemente nell\u2019assenza della centralizzazione e dei telecomandi.<\/p>\n<p>Se, nel momento in cui scriviamo, dalla rete FS \u00e8 quasi scomparsa, sopravvivendo soltanto (salvo variazioni dell\u2019ultimo momento) sulle linee Sulmona \u2013 Carpinone e Gioia del Colle \u2013 Rocchetta S.A., in parte escluse dal servizio regolare, la dirigenza unica, sia pure con altre denominazioni, rimane in uso su varie ferrovie locali non FS (ex \u2013 ferrovie \u201cin concessione\u201d), per le quali essa rappresenta la naturale alternativa a costose installazioni di sistemi di telecomando, tipo DCO \u2013 CTC, laddove questi non si giustificano per l\u2019esiguit\u00e0 del traffico.<\/p>\n<p>Ad esempio, la dirigenza unica \u00e8 ancora il sistema d\u2019esercizio della Genova \u2013 Casella, nel quale si inseriscono anche impianti moderni come gli apparati elettronici di tipo ACAI di alcune stazioni sede d\u2019incrocio, le comunicazioni radio fra il personale e la localizzazione satellitare dei treni [2]. Si vuole insomma osservare che, per quanto di antica concezione, il sistema della dirigenza unica pu\u00f2 essere ancora vantaggioso in alcune situazioni, poich\u00e9 rende non necessario il telecomando degli impianti, \u00e8 compatibile con le recenti tecnologie e, se i capitreno scendendo a terra nelle stazioni possono gestire la circolazione, non richiede neppure personale nelle localit\u00e0 lungo linea.<\/p>\n<p>\u00c8 utile ricordare che la dirigenza unica equivale, in sostanza, al sistema del Line Dispatching, caratteristico delle lunghissime ferrovie americane [3], percorse da radi treni merci, per le quali l\u2019estensione di impianti di blocco elettrico e telecomandi avrebbe costi inaccettabili.<\/p>\n<p>Per finire, una curiosit\u00e0. In ambito FS, l\u2019ultima linea del nodo genovese gestita con la dirigenza unica fu la Bolzaneto \u2013 Campi, di cui l\u2019immagine qui allegata ritrae la stazione di Trasta, ripresa nel 1978. Si trattava di una linea non elettrificata, con solo traffico merci, mantenuta viva dai numerosi raccordi industriali della val Polcevera fino agli anni Novanta, poi declassata ad asta di manovra e in seguito del tutto abbandonata. Il Dirigente Unico aveva sede presso il DCO di Genova Rivarolo.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[1] G. Vicuna, \u201cOrganizzazione e tecnica ferroviaria\u201d, pag. 184, CIFI, 1989<\/p>\n<p>[2] M.Galaverna, R.Genova, &#8220;Ammodernamento della ferrovia Genova-Casella ed i nuovi impianti di segnalamento&#8221;, Rivista La Tecnica Professionale, CIFI, n. 1\/1998<\/p>\n<p>[3] J. Pachl, \u201cRailway operation and control\u201d, VTD Rail Publishing, 2002<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna &nbsp; Il sistema di esercizio di una linea ferroviaria \u00e8 il tipo di organizzazione della dirigenza della circolazione. 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