{"id":8462,"date":"2022-03-16T16:23:17","date_gmt":"2022-03-16T15:23:17","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=8462"},"modified":"2022-04-19T22:58:56","modified_gmt":"2022-04-19T20:58:56","slug":"il-treno-nella-storia-laffidabilita-delle-locomotive","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-laffidabilita-delle-locomotive\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; L\u2019affidabilit\u00e0 delle locomotive"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Oltre alle accezioni che la parola possiede nel linguaggio comune, nel linguaggio dell\u2019ingegneria l\u2019affidabilit\u00e0 ha una definizione precisa: \u00e8 la probabilit\u00e0 matematica che una data apparecchiatura, o un componente tecnico o un complesso, non si guasti entro un tempo prefissato dalla messa in funzione.<\/p>\n<p>Per le locomotive, si distingue tra un\u2019affidabilit\u00e0 di primo e una di secondo livello, e la distinzione riflette un\u2019importante differenza tra i guasti che possono accadere durante il servizio: quelli che impediscono la prosecuzione della corsa, con l\u2019inevitabile necessit\u00e0 della sosta del treno e la chiamata di una locomotiva di soccorso, e quelli che non impediscono di portare al termine il viaggio.<\/p>\n<p>\u00c8 ovvio che le amministrazioni ferroviarie abbiano desiderato, fin dalla loro nascita, contare su locomotive affidabili ma per oltre un secolo il concetto di affidabilit\u00e0 non ebbe una formulazione rigorosa. Tale concetto, nel settore dei trasporti, si svilupp\u00f2 dapprima in campo aeronautico e solo successivamente raggiunse il mondo dei treni.<\/p>\n<p>Di origini anglosassoni, gli studi di affidabilit\u00e0 acquisirono in Italia rinnovata importanza all\u2019epoca dell\u2019immissione in servizio delle prime locomotive elettroniche. Queste, immatricolate nei Gruppi FS E.632\/633 e costruite tra il 1979 e l\u201988, avevano mostrato tassi di guasto assai superiori alle locomotive precedenti. La questione era stata oggetto del convegno annuale AEI [1] del 1986, nel quale la relazione degli ingegneri FS E. Masi ed E. Mingozzi prendeva toni allarmanti; cito testualmente dagli Atti del Convegno, \u201cL\u2019affidabilit\u00e0 sia di \u00abprimo\u00bb che di \u00absecondo\u00bb livello \u00e8 molto bassa \u2026 il numero elevatissimo di inconvenienti di esercizio ha indotto le FS a sollecitare le ditte fornitrici per raggiungere la risoluzione del problema dell\u2019affidabilit\u00e0 in tempi pi\u00f9 brevi possibili\u201d.<\/p>\n<p>Come indice per valutare l\u2019affidabilit\u00e0 delle locomotive, le FS avevano assunto il numero di \u201cchiamate di riserva tecnica\u201d (cio\u00e8 necessit\u00e0 di richiedere una locomotiva in sostituzione di quella guasta) per ogni milione di km percorsi. Dalla relazione degli ingegneri L. Morisi e G. Vittadini [2] si apprende che per le locomotive elettroniche E.632\/633 di prima serie tale indice era pari a 55 nel 1985 ed era sceso a 31 nel 1989, grazie a vari interventi e ad analisi che avevano messo in luce la vulnerabilit\u00e0 dei circuiti ausiliari di bordo, in particolare degli apparecchi di raffreddamento che sono vitali per i dispositivi elettronici, molto pi\u00f9 sensibili di quelli elettromeccanici.<\/p>\n<p>Si trattava di indici di affidabilit\u00e0 preoccupanti, se confrontati con quelli delle locomotive elettriche tradizionali. Si pensi che, nello stesso anno 1989, le infaticabili locomotive E.636 entrate in servizio dal 1940 avevano un indice di chiamata di riserva pari a 6, le E.656, all\u2019epoca recenti, un indice pari a 7, le pi\u00f9 delicate E.444 un indice pari a 14.<\/p>\n<p>L\u2019approccio al problema mut\u00f2 radicalmente allorch\u00e9 la progettazione delle locomotive pass\u00f2 dall\u2019Ufficio Studi FS di Firenze all\u2019industria privata. In quello storico passaggio, la questione, da interna all\u2019Amministrazione Ferroviaria, divenne argomento di natura contrattuale. Nei contratti di fornitura di materiale rotabile, stipulati fra le FS e le aziende, fecero la loro comparsa le clausole RAM (acronimo formato dalle parole inglesi per \u201caffidabilit\u00e0\u201d, \u201cdisponibilit\u00e0\u201d e \u201cmanutenibilit\u00e0\u201d). In pratica, i costruttori dovevano garantire, per i rotabili prodotti, un tasso di guasto in servizio non superiore a una soglia prestabilita.<\/p>\n<p>La prima applicazione delle clausole RAM in un contratto stipulato dalle FS si ebbe nel capitolato di fornitura delle locomotive elettroniche E.652, a chopper, del 1990. In tale sede si fiss\u00f2 un numero massimo di chiamate di riserva, per cause tecniche imputabili al costruttore, pari a 5 per milione di km. Nell\u2019esercizio, gi\u00e0 dai primi anni, le E.652 risultarono macchine affidabili e il loro tasso di guasto di attest\u00f2 su valori inferiori al limite contrattuale; esse svolgono ancora servizi impegnativi per Mercitalia (la fotografia \u00e8 ripresa a Sestri Ponente).<\/p>\n<p>Resta da notare, ma la questione \u00e8 complessa e richiederebbe una disponibilit\u00e0 di dati che non abbiamo, che altrove la transizione dai mezzi reostatici a quelli elettronici non ha causato gli stessi problemi avuti dalle ferrovie italiane; ad esempio, in Francia le prime locomotive elettroniche di serie, a chopper come le nostre, le eleganti BB7200, avevano un indice di chiamata di riserva molto basso, pari a 3,8.<\/p>\n<p>Concludo ricordando che, sia nell\u2019insegnamento universitario, sia nelle pubblicazioni tecniche, pioniere nell\u2019applicazione degli studi di affidabilit\u00e0 al campo ferroviario (rivolti, in verit\u00e0, non alle locomotive ma agli impianti di sicurezza) fu da noi il prof. ing. Vittorio Finzi, le cui dispense per il corso di Trazione elettrica, per me studente d\u2019ingegneria, fornirono la prima occasione d\u2019incontro con tali argomenti.&nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[1] Associazione Elettrotecnica ed Elettronica Italiana, Giornate di Studio \u201cLo stato dell\u2019arte delle applicazioni dell\u2019elettronica nella trazione alla luce delle esperienze fatte\u201d, Firenze 1986<\/p>\n<p>[2] Associazione Elettrotecnica ed Elettronica Italiana, Giornate di Studio \u201cSistemi elettrici per i trasporti\u201d, Firenze 1994<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna &nbsp; Oltre alle accezioni che la parola possiede nel linguaggio comune, nel linguaggio dell\u2019ingegneria l\u2019affidabilit\u00e0 ha una definizione precisa: \u00e8 la probabilit\u00e0 matematica che una data apparecchiatura, o un componente tecnico o un complesso, non si guasti entro un tempo prefissato dalla messa in funzione. 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