{"id":7941,"date":"2021-06-17T14:54:21","date_gmt":"2021-06-17T12:54:21","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7941"},"modified":"2021-06-17T14:56:39","modified_gmt":"2021-06-17T12:56:39","slug":"il-treno-nella-storia-allombra-del-gran-sasso-ditalia","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-allombra-del-gran-sasso-ditalia\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; All\u2019ombra del Gran Sasso d\u2019Italia"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Nel mese di luglio 2020 la nostra rubrica [1] tratt\u00f2 l\u2019argomento della <strong>massima pendenza superabile dai treni<\/strong>. In quella occasione si accenn\u00f2 alla ferrovia dei Giovi, mettendo in dubbio che la salita che vi s\u2019incontra fosse unica sulla rete FS in quanto a lunghezza e acclivit\u00e0, come sovente si legge e si sente dire, e si rimand\u00f2 ad altra pubblicazione l\u2019approfondimento del tema. A questo dedichiamo appunto la presente pagina.<\/p>\n<p>Nel Fascicolo Orario RFI n. 72 si legge che, per una sezione di circa 8 km fra Pontedecimo e Busalla, la pendenza del tracciato \u00e8 del 35 per mille e il grado di prestazione 29. Il dato \u00e8 approssimativo, perch\u00e9 nei Fascicoli Orario la pendenza \u00e8 sempre espressa in numeri interi, e poi in realt\u00e0 essa non \u00e8 costante sull\u2019intera sezione, ma il dato \u00e8 quello ufficiale.<\/p>\n<p>Merita attenzione il secondo parametro, che \u00e8 il pi\u00f9 importante per l\u2019esercizio. I gradi di prestazione rappresentano una pendenza fittizia, che tiene conto dell\u2019acclivit\u00e0 e delle curve, espressa in una scala convenzionale che, per le FS, va da 1 a 31. Ad esempio, la Tabella 8.3 del celebre trattato di G. Vicuna [2], a pag. 266, indica che un grado di prestazione 29 corrisponde a una pendenza fittizia, cio\u00e8 a una resistenza al moto, pari a 34,2 daN\/t. Infatti anche la tortuosit\u00e0 del tracciato produce una resistenza alla trazione che, seppur minore, si aggiunge a quella relativa alla pendenza; cos\u00ec, una curva di raggio 250 m equivale, come resistenza al moto, a una salita del 3,4 per mille (Vicuna, op. cit. pag. 263).<\/p>\n<p>Orbene, nel Fascicolo Orario RFI n. 107, relativo alla <strong>linea Terni \u2013 Sulmona<\/strong>, si pu\u00f2 leggere che nei 15 km fra Antrodoco e Rocca di Corno l\u2019ascesa \u00e8 del 35 per mille, con un grado di prestazione 31. Poi, sempre nel senso dispari, l\u2019ascesa cala al 32 per mille fino a Sella di Corno, che, con una quota di 989 m sul livello del mare, costituisce il culmine della linea.<\/p>\n<p>Certamente, questi valori di pendenza sono i massimi che si raggiungono e, come del resto fra Pontedecimo e Busalla, non si mantengono costanti su una tratta cos\u00ec lunga: abbiamo gi\u00e0 osservato che i dati dei Fascicoli Orario sono approssimati. Resta per\u00f2 il fatto che la sezione di valico della Terni \u2013 Sulmona non soltanto eguaglia, in acclivit\u00e0, la pi\u00f9 famosa ferrovia dei Giovi ma, a causa delle curve e controcurve di raggio pi\u00f9 stretto, fino a 250 m, ha addirittura una grado di prestazione pi\u00f9 elevato, il massimo di tutta la rete FS.<\/p>\n<p>A Sella di Corno la linea, non elettrificata, supera lo spartiacque appenninico, dal versante tirrenico di Rieti a quello adriatico dell\u2019Aquila, all\u2019aperto, ovvero senza gallerie, e se ci\u00f2 offre al viaggiatore panorami di grande bellezza nel comprensorio del Gran Sasso, comporta per\u00f2 un tracciato molto accidentato.<\/p>\n<p>Oggi le difficolt\u00e0 d\u2019esercizio sono relative, dal momento che su questa linea non si svolge pi\u00f9 da molti anni alcun trasporto merci regolare e tutti i treni viaggiatori sono affidati ad automotrici Diesel abbastanza recenti o, dal lato aquilano, agli Swing articolati. L\u2019ultima coppia di treni di materiale ordinario, scomparsi da tempo e formati da carrozze trainate da locomotive Diesel D.343, risaliva i 60 km fra Sulmona e L\u2019Aquila in un\u2019ora e tre quarti, quasi mezz\u2019ora in pi\u00f9 delle agili automotrici.<\/p>\n<p><strong>Il pensiero va all\u2019epoca del vapore<\/strong> che, sorprendentemente per una linea cos\u00ec difficile, \u00e8 durato pi\u00f9 che altrove, come testimoniavano negli anni Settanta locomotive ancora accese e funzionanti del Gruppo 740 a Terni, sede di Rimessa, e del Gruppo 940 a Sulmona, sede di Deposito. In precedenza i treni pi\u00f9 impegnativi erano affidati alle poderose 471, uno dei pochissimi Gruppi FS di locomotive a vapore con cinque assi accoppiati: si vedano le belle immagini pubblicate nell\u2019articolo [3].<\/p>\n<p>Anche se le tre gallerie pi\u00f9 lunghe, che superano di poco il km, non si trovano nei tratti a maggior pendenza, la trazione a vapore sulla linea Terni \u2013 Sulmona comportava limitazioni e un duro lavoro; tuttavia vi si effettuano treni speciali a vapore. Scomparse le ultime 471 \u2013 ed \u00e8 un vero peccato che nessuna locomotiva di questo singolare Gruppo sia rimasta in attivit\u00e0 \u2013 le vaporiere a loro agio sui saliscendi abruzzesi sono le 740 e le 940, ormai centenarie ma ancora protagoniste sulle rampe dell\u2019Appennino: la mia foto ne ritrae una, all\u2019Aquila, per un treno storico del 1978. &nbsp;<\/p>\n<p>&nbsp; &nbsp;<\/p>\n<p>[1] <a href=\"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/perugia-e-dintorni-riflessioni-in-salita\/\">http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/perugia-e-dintorni-riflessioni-in-salita\/<\/a><\/p>\n<p>[2] G. Vicuna, \u201cOrganizzazione e tecnica ferroviaria\u201d, CIFI, 1989 (2a ed.)<\/p>\n<p>[3] R. Cesa De Marchi, \u201cAlla ricerca delle 471\u201d, Rivista I Treni, n. 295 \u2013 296, ETR, 2007<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna &nbsp; Nel mese di luglio 2020 la nostra rubrica [1] tratt\u00f2 l\u2019argomento della massima pendenza superabile dai treni. In quella occasione si accenn\u00f2 alla ferrovia dei Giovi, mettendo in dubbio che la salita che vi s\u2019incontra fosse unica sulla rete FS in quanto a lunghezza e acclivit\u00e0, come sovente si legge e [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":7942,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[180,993],"tags":[],"class_list":["post-7941","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-treno-storia","category-news"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7941","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7941"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7941\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7943,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7941\/revisions\/7943"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7942"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7941"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7941"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7941"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}