{"id":7926,"date":"2021-05-27T15:54:05","date_gmt":"2021-05-27T13:54:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7926"},"modified":"2021-05-27T15:54:05","modified_gmt":"2021-05-27T13:54:05","slug":"il-treno-nella-storia-frejus-un-anniversario-importante","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-frejus-un-anniversario-importante\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Fr\u00e9jus, un anniversario importante"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>Forse nella seconda met\u00e0 dell\u2019anno, se il decorso della pandemia lo consentir\u00e0, con la ripresa di convegni, congressi e manifestazioni si potr\u00e0 programmare qualche evento dedicato a un anniversario importante: <strong>150 anni dall\u2019inaugurazione del traforo del Fr\u00e9jus<\/strong>, culmine della ferrovia Torino &#8211; Chamb\u00e9ry. Lo scavo termin\u00f2 a fine 1870 ma l\u2019apertura al servizio commerciale avvenne infatti nel \u201871.<\/p>\n<p>Lungo 13.6 km, il Fr\u00e9jus fu superato, in estensione, dai trafori del San Gottardo e del Sempione, aperti successivamente, ma conserva la sua importanza storica per essere il primo scavato sotto le Alpi. L\u2019importanza dell\u2019opera appare ancora maggiore se si pensa che i progetti e i lavori furono inizialmente condotti soltanto dal piccolo Regno di Sardegna. Quando fu aperto il tratto fra Torino e Bussoleno, nel 1854, il tracciato previsto per la galleria di valico si svolgeva interamente in Piemonte. Il collegamento con Chamb\u00e9ry divenne internazionale soltanto dopo il 1860, con la cessione della Savoia alla Francia.<\/p>\n<p>L\u2019inaugurazione del traforo fu un evento di portata europea, narrato, insieme con una dettagliata descrizione della linea, nel libro [1] che la biblioteca del Politecnico di Torino rende disponibile in rete. Fra le tante cose, vi si legge che, a causa delle diseguali pendenze del tracciato dentro la galleria, il viaggio inaugurale da Bardonecchia a Modane richiese 22 minuti, che salirono a 40 per il viaggio di ritorno.<\/p>\n<p>La cittadina di Susa (TO), da sempre alla base degli itinerari fra Italia e Francia attraverso il Moncenisio, rimase tagliata fuori dal nuovo collegamento e connessa alla rete ferroviaria soltanto grazie alla breve diramazione Susa \u2013 Bussoleno, di cui \u00e8 fermata capolinea. Miracolosamente, occorre dire viste le tante chiusure di ferrovie locali avvenute in Piemonte negli ultimi decenni, questo tronco \u00e8 ancora in funzione.<\/p>\n<p>Il traforo del Fr\u00e9jus <strong>nacque gi\u00e0 a doppio binario<\/strong>, per l\u2019ammirabile lungimiranza del Regno di Sardegna, ma la linea fra Torino e Bardonecchia fu aperta quasi interamente a binario unico. Ben presto la crescita del traffico ne rese necessario il raddoppiamento, cui si pose mano gi\u00e0 dal 1908; ma i lavori, nella sezione pi\u00f9 difficile fra Bussoleno e Salbertrand, risultarono molto impegnativi e terminati solo nel 1984. Un\u2019efficace sintesi storica si pu\u00f2 leggere nell\u2019articolo [2].<\/p>\n<p>Purtroppo un\u2019opera cos\u00ec onerosa, come il raddoppiamento, non ha poi evitato il lento declino di questa ferrovia internazionale. Superate, grazie alle moderne locomotive elettroniche, le limitazioni causate dalle pendenze del tracciato, che raggiungono il 28 \u2013 30 per mille lungo la salita verso il traforo, il declino \u00e8 iniziato con l\u2019apertura della galleria stradale del Fr\u00e9jus (1980) cui \u00e8 seguito, nel 1994, il completamento dell\u2019autostrada A32 Torino \u2013 Bardonecchia.<\/p>\n<p>Un ulteriore impatto negativo deriver\u00e0 dall\u2019apertura della contestata ferrovia ad alta velocit\u00e0 Torino \u2013 Lione, con la galleria di 57 km fra la Val di Susa e la Maurienne. Ad oggi, si \u00e8 realizzato soltanto il 20% circa di questa infrastruttura e non si azzardano previsioni sul completamento. Ma \u00e8 ovvio che, quando il traffico internazionale sar\u00e0 deviato sulla nuova linea, lo storico traforo del Fr\u00e9jus rimarr\u00e0 assai sottoutilizzato e l\u2019attuale ferrovia decadr\u00e0 al rango di collegamento locale, tenuto in vita dal pendolarismo su Torino, soprattutto della bassa valle, e dalla vocazione turistica di localit\u00e0 come Bardonecchia e Oulx; l\u2019orario attuale dei giorni feriali prevede, per senso di marcia, un treno regionale ogni ora fra Torino e Susa e altrettanti fra Torino e Bardonecchia.<\/p>\n<p>La sezione oltre confine, invece, ha un movimento viaggiatori pi\u00f9 modesto: sono in orario soltanto otto coppie di treni regionali al giorno fra Modane e Chamb\u00e9ry e, qualora i TGV che oggi la percorrono venissero deviati sulla futura Torino &#8211; Lione, la Maurienne dal glorioso passato rischierebbe di finire nel novero delle linee a scarso traffico. Del resto, eccetto St. Jean de Maurienne, che raggiunge i 7000 abitanti, i maggiori centri abitati lungo la valle dell\u2019Arc, compresa Modane, non superano i 3000 e generano un traffico locale assai limitato.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[1] G. Palmero, \u201cCronaca del traforo delle Alpi Cozie e memorie di Torino e Bardonecchia\u201d, Botta, 1872<\/p>\n<p>[2] S. Garzaro, \u201cModane \u2013 Un transito drammatico\u201d, Rivista Ferrovie n. 215\/1978<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna Forse nella seconda met\u00e0 dell\u2019anno, se il decorso della pandemia lo consentir\u00e0, con la ripresa di convegni, congressi e manifestazioni si potr\u00e0 programmare qualche evento dedicato a un anniversario importante: 150 anni dall\u2019inaugurazione del traforo del Fr\u00e9jus, culmine della ferrovia Torino &#8211; Chamb\u00e9ry. 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