{"id":7922,"date":"2021-04-28T15:49:19","date_gmt":"2021-04-28T13:49:19","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7922"},"modified":"2021-05-27T15:52:18","modified_gmt":"2021-05-27T13:52:18","slug":"il-treno-nella-storia-diesel-sotto-la-catenaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-diesel-sotto-la-catenaria\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Diesel sotto la catenaria"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>Nel nodo di Genova, che si trova al centro di linee tutte elettrificate, la presenza della trazione Diesel \u00e8 sempre stata piuttosto marginale, con l\u2019eccezione del periodo della conversione dal sistema a corrente alternata trifase a quello a corrente continua, avvenuta tra i sessanta e i cinquant\u2019anni fa.<\/p>\n<p>L\u2019ultimo treno passeggeri effettuato regolarmente a trazione Diesel che raggiungeva la Superba fu la coppia di espressi Biella \u2013 Genova Brignole e viceversa, che percorreva le tratte non elettrificate Biella \u2013 Santhi\u00e0 e Valenza \u2013 Casale \u2013 Vercelli [1]. Elettrificata la Valenza \u2013 Casale nel 1986, la coppia di espressi fu soppressa, col disappunto dell\u2019utenza piemontese che perse un comodo collegamento diretto con la Riviera (periodicamente, il servizio in passato veniva prolungato a Sestri Levante). Pi\u00f9 o meno ufficialmente, il treno fu cancellato per evitare lunghi percorsi a trazione Diesel su linee elettrificate; sulla stampa dell\u2019epoca, e riporto la notizia per completezza storica senza prendere posizione, si ipotizz\u00f2 la volont\u00e0 di favorire gli autoservizi paralleli, di imprese private, a scapito della ferrovia statale.<\/p>\n<p>Negli ultimi anni, per il Biella \u2013 Genova si usarono le automotrici ALn 663, allora molto recenti; in precedenza, si vide l\u2019impiego di ALn 668 e delle signorili ALn 773. In ogni caso, giunte nel capoluogo ligure verso le nove del mattino, le automotrici riposavano nel Deposito a Terralba fino alla sera, non svolgendo alcun servizio per tutto il giorno, prima di ripartire verso Biella per la corsa del rientro. Parcheggiate su un binario lato San Fruttuoso, le vedevo quasi quotidianamente dal corso A. Gastaldi, allorch\u00e9 mi recavo alla Facolt\u00e0 di Ingegneria, da studente, negli anni Ottanta.<\/p>\n<p>La prima volta che mi capit\u00f2 di parlare delle ALn 773 con un ferroviere, questi mi disse: \u201cSono come le ALn 772 ma col motore sotto cassa\u201d. L\u2019affermazione mi lasci\u00f2 perplesso: avendo allora poche cognizioni tecniche, non capivo come automotrici rumorose progettate anteguerra, in livrea castano \u2013 isabella, quali le ALn 772, potessero essere accostate alle pi\u00f9 nuove ALn 773 dall\u2019elegante livrea pergamena \u2013 grigio azzurro. Ma il mio giudizio era superficiale e non consideravo il punto di vista di chi guidava quelle macchine ogni giorno: la condotta delle ALn 773, prive di cambio meccanico perch\u00e9 dotate di convertitore di coppia idrodinamico, era in effetti pi\u00f9 simile a quella delle ALn 772 (peraltro del medesimo costruttore OM) che a quella delle diffusissime ALn 668 FIAT, dotate di un cambio a quattro o cinque marce di derivazione camionistica.<\/p>\n<p>Concepite per servizi a medio e lungo raggio con un buon livello di confort, le ALn 773 furono costruite in settanta unit\u00e0 fra il 1956 e il \u201962 e inizialmente furono destinate a treni di una certa importanza, soprattutto direttissimi in Sardegna, sulla Ionica, in Pianura Padana e intorno a Roma. Non avevano per\u00f2 doti di \u201cscalatrici\u201d e, appesantite da carrozze intermedie rimorchiate, sulle linee con qualche acclivit\u00e0 i loro limiti erano evidenti [2].<\/p>\n<p>Sulla Succursale dei Giovi, in salita, la velocit\u00e0 d\u2019impostazione del Genova \u2013 Biella, come ricavo dal Fascicolo Orario 1983 \u2013 \u201985, era di appena 50 km\/h. Ancora pi\u00f9 modeste dovevano essere le prestazioni su quello che \u00e8 stato, forse, il collegamento pi\u00f9 prestigioso svolto per pi\u00f9 anni dalle ALn 773, la Freccia della Versilia, fra Verona, Brescia e Pisa, importante per il traffico turistico, che comportava il transito su tratte non elettrificate, come Brescia \u2013 Cremona e Piadena \u2013 Parma. Nel senso pari, fra Aulla, Pontremoli e la galleria di valico, le pendenze sul 25 per mille riducevano la velocit\u00e0 di crociera, nella migliore delle ipotesi, a 45 \u2013 50 km\/h ovvero, in caso di difficolt\u00e0, richiedevano l\u2019ausilio di una locomotiva elettrica E.636. Anche quel servizio, tra l\u2019altro, comprendeva una lunga percorrenza di mezzi Diesel sotto la catenaria elettrificata.<\/p>\n<p>Concludo con un ricordo personale: l\u2019ultima volta che mi accadde di viaggiare su una ALn 773. Fu nel 1993, con un modesto Pavia \u2013 Codogno effettuato da un\u2019automotrice isolata. Trattandosi d\u2019un servizio di sola seconda classe, il compartimento di prima classe era accessibile col biglietto di seconda, e cos\u00ec potei gustare il lusso di una comoda e ampia poltrona rivestita di velluto, dalle arrotondate forme d\u2019altri tempi, memore di ben altri e importanti treni del passato.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[1] M. Musso, F. Scrivia, \u201cRadiografia di un treno\u201d, Rivista Voies Ferrees ed. italiana, n. 28\/1986<\/p>\n<p>[2] S. Pautasso, \u201cAutomotrici ALn 773\u201d, Rivista Italmodel Ferrovie, n. 226\/1979<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna &nbsp; Nel nodo di Genova, che si trova al centro di linee tutte elettrificate, la presenza della trazione Diesel \u00e8 sempre stata piuttosto marginale, con l\u2019eccezione del periodo della conversione dal sistema a corrente alternata trifase a quello a corrente continua, avvenuta tra i sessanta e i cinquant\u2019anni fa. 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