{"id":7807,"date":"2021-02-22T19:37:23","date_gmt":"2021-02-22T18:37:23","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7807"},"modified":"2021-02-24T09:58:00","modified_gmt":"2021-02-24T08:58:00","slug":"il-treno-nella-storia-sogni-proibiti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-sogni-proibiti\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Sogni proibiti"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>Molti appassionati di treni sognano di vedere nuovamente in marcia, in testa a un convoglio speciale, alcune di <strong>quelle locomotive a vapore del passato<\/strong>, preservate ma ferme e spente da decenni in un museo o poste come monumento in qualche altro luogo.<\/p>\n<p>Locomotive esemplari unici, in tali condizioni, anche di Gruppi famosi, sono presenti in vari luoghi d\u2019Italia. L\u2019esperienza ha mostrato che un lungo accantonamento non preclude tecnicamente la possibilit\u00e0 di rimettere in marcia una locomotiva a vapore. L\u2019industria meccanica europea \u00e8 in grado di eseguire tutte le lavorazioni necessarie; anzi, ricordiamo la costruzione ex novo della grande Pacific A1, entrata in servizio nel 2009 per treni speciali [1], organizzata dal gruppo inglese di appassionati A1 Steam Locomotive Trust. Dopo la ricostruzione della Adler nel 2005, coinvolta nell\u2019incendio del Museo di Norimberga, la A1 \u00e8 probabilmente l\u2019ultima locomotiva a vapore costruita al mondo e dimostra che, in una siffatta impresa, gli ostacoli sono soltanto di natura finanziaria.<\/p>\n<p>Gli appassionati italiani, ma forse non solo, hanno un ulteriore sogno che rasenta il proibito, nel senso che, a parlarne, si rischia di passare per visionari: veder tornare in attivit\u00e0 una locomotiva trifase.<\/p>\n<p>Qui le cose si complicano grandemente; gli esemplari preservati esistono e, forse, con qualche ricostruzione e inevitabili approssimazioni, le apparecchiature di bordo si potrebbero mettere in grado di funzionare. Ma, per muoversi, una locomotiva trifase ha bisogno di una linea aerea a doppio filo, che andrebbe costruita, sia pure con i materiali odierni, per una ferrovia specificamente destinata a scopo museale o, in ogni caso, separata dalla rete elettrificata.<\/p>\n<p>Neppure questo sarebbe poi l\u2019ostacolo maggiore. A meno di non rivoluzionare tutto l\u2019impianto di bordo, creando un \u201cfalso storico\u201d smisurato (e, a quel punto, di originale rimarrebbe soltanto la meccanica della locomotiva), la linea aerea di contatto andrebbe alimentata alla frequenza speciale di 16,7 Hz, che in Italia non esiste pi\u00f9. Vero \u00e8 che oggi, per generare alla frequenza speciale una tensione alternata trifase di 3600 V, si userebbe un inverter elettronico, in luogo dei grandi convertitori rotanti del passato. Ciononostante, il costo complessivo per rivedere una \u201ctrifase\u201d in corsa farebbe impallidire i tre milioni di sterline investiti dall\u2019A1 Steam Locomotive Trust per la loro bella Pacific.<\/p>\n<p>Per viaggiare sotto il doppio filo non ci rimane che <strong>espatriare<\/strong>. Sopravvivono col sistema trifase, infatti, le ferrovie svizzere del Gornergrat e della Jungfrau, alimentate per\u00f2 alla frequenza normale di 50 Hz, la ferrovia turistica della Rhune sui Pirenei francesi e a Rio de Janeiro quella del Corcovado [2]. Osserviamo che tutte queste linee sono assai brevi, non sono collegate alle reti nazionali e risalgono una montagna con l\u2019ausilio di una cremagliera, la quale impone una velocit\u00e0 d\u2019esercizio molto bassa: condizioni che non a caso rendono trascurabili gli inconvenienti tipici del sistema trifase.<\/p>\n<p>Ci\u00f2 pu\u00f2 anche spiegare come mai in Italia, nazione che ebbe storicamente la pi\u00f9 estesa rete ferroviaria elettrificata in trifase nel mondo, non sia sopravvissuta alcuna linea esercitata con tale sistema. A parte la Sondrio \u2013 Tirano della Soc. F.A.V., naturale prolungamento della Milano \u2013 Sondrio, tutte le linee italiane elettrificate in trifase appartennero alle FS e, una volta scelto come sistema nazionale quello a 3000 V in corrente continua, un sistema difforme e non compatibile non aveva, nel medio periodo, possibilit\u00e0 di sopravvivenza nella rete di Stato.<\/p>\n<p>Diverso epilogo, forse, si sarebbe avuto se qualche ferrovia \u201cconcessa\u201d, cio\u00e8 non FS, avesse scelto di elettrificare i propri binari col sistema trifase. Infatti, caratteristiche tecniche fuori standard, come lo scartamento ridotto, la cremagliera, tensioni elettriche non unificate (ad esempio 1200 V) si sono conservate fino ad oggi, in Italia, soltanto su qualche linea regionale non appartenente a RFI. Se una di queste, a inizio Novecento, fosse stata attrezzata con il sistema trifase, esso avrebbe avuto pi\u00f9 possibilit\u00e0 di giungere fino a noi.<\/p>\n<p>Infine, per vedere una \u201c<strong>trifase<\/strong>\u201d in marcia, c\u2019\u00e8 anche il modellismo. A lungo, le maggiori case produttrici hanno ignorato le locomotive trifasi italiane, temendo forse un mercato ristretto o considerando la difficolt\u00e0 di riprodurre in miniatura la linea aerea a doppio filo. Soltanto in anni relativamente recenti qualche modello in scala \u00e8 apparso sui cataloghi. Ma i modellisti pi\u00f9 appassionati, e pi\u00f9 esperti, hanno sopperito con le autocostruzioni. Frutto di un\u2019autocostruzione \u00e8 appunto il modello in grande scala di una E.554, ripreso nell\u2019immagine qui riportata, realizzato dal padre di Ange<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna Molti appassionati di treni sognano di vedere nuovamente in marcia, in testa a un convoglio speciale, alcune di quelle locomotive a vapore del passato, preservate ma ferme e spente da decenni in un museo o poste come monumento in qualche altro luogo. 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