{"id":7687,"date":"2020-10-21T17:56:22","date_gmt":"2020-10-21T15:56:22","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7687"},"modified":"2020-10-21T17:56:43","modified_gmt":"2020-10-21T15:56:43","slug":"il-treno-nella-storia-il-miracolo-di-pontedecimo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-il-miracolo-di-pontedecimo\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Il miracolo di Pontedecimo"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>Sul marciapiede del primo binario, nella stazione di Genova Pontedecimo, \u00e8 stata eretta una piccola edicola, che si pu\u00f2 vedere nella mia foto, per ringraziare la Madonna della Guardia, storica protettrice della citt\u00e0, in relazione all\u2019esito di un brutto incidente ferroviario che <strong>avrebbe potuto causare una strage<\/strong> e invece non provoc\u00f2 alcuna vittima.<\/p>\n<p>Ricordiamo l\u2019accaduto: il 28 novembre 1997 un treno merci, partito da Alessandria al traino di una locomotiva E.636, entr\u00f2 nella stazione di Pontedecimo a una velocit\u00e0 prossima ai 140 km\/h (in quel tratto di linea il limite \u00e8 75 km\/h); <strong>molti carri deragliarono<\/strong> e finirono nel piazzale mentre la testa del treno rimase sui binari e termin\u00f2 la corsa poco oltre. Lungo la discesa da Busalla verso Genova, il personale di macchina non era riuscito a controllare la marcia poich\u00e9 il freno pneumatico pareva non funzionare; il treno non disponeva di frenatura elettrica e, per gravit\u00e0, il convoglio aveva raggiunto la sopra detta pericolosa velocit\u00e0.<\/p>\n<p>Nello schianto, alcuni rottami colpirono persone che si trovavano nell\u2019area; vi furono<strong> sei feriti e nessuna vittima<\/strong>. Ci\u00f2 appare davvero miracoloso: i marciapiedi della stazione e il parcheggio, adiacente al fabbricato viaggiatori, potevano essere affollati di viaggiatori e i carri, dal rilevato che sostiene la ferrovia, sarebbero potuti cadere nella sottostante via Anfossi, trafficata di auto e pedoni.<\/p>\n<p>Dalle verifiche tecniche risult\u00f2 che la condotta del freno era efficiente soltanto nei primi tre carri: quindi, la maggior parte del convoglio, composto da una ventina di veicoli, era priva di frenatura. Ritenuto inverosimile che la condotta pneumatica potesse essersi guastata in marcia, le indagini, una interna alle Ferrovie e una della magistratura, conclusero che il difetto di frenatura doveva sussistere gi\u00e0 all\u2019origine, cio\u00e8 al momento della composizione del treno, e sarebbe venuto alla luce prima della partenza se le prove del freno fossero state eseguite in modo corretto e completo. In definitiva, furono considerati responsabili del disastro colposo il personale di macchina e i verificatori di Alessandria, per il mancato rispetto di norme d\u2019esercizio (si veda il Capitolo III dell\u2019Istruzione [1]).<\/p>\n<p>Allargando il discorso, da molti decenni, ovvero da quando si \u00e8 diffuso il freno continuo ad aria compressa, gli incidenti causati in senso stretto da insufficienza di frenatura sono stati <strong>rarissimi<\/strong>: il freno ferroviario \u00e8 insomma molto sicuro e il suo intervento automatico lo rende anzi fail-safe, cio\u00e8 a sicurezza intrinseca.<\/p>\n<p>Del resto, la sua evoluzione tecnica \u00e8 stata importante. George Westinghouse realizz\u00f2 gi\u00e0 nel 1872 il primo freno automatico ad aria compressa, basato su una valvola tripla il cui principio di funzionamento \u00e8 simile a quello ancora in uso. Ma i perfezionamenti si susseguirono per un lungo arco di tempo, parallelamente all\u2019aumento della composizione e della velocit\u00e0 dei treni.<\/p>\n<p>In Europa si protrasse per anni il dibattito sull\u2019unificazione dei dispositivi, tra i fautori di un freno unico internazionale e tra coloro che auspicavano linee guida a cui vari tipi di freno avrebbero dovuto conformarsi. Prevalse la seconda posizione e la UIC (Union Internationale des Chemins de fer) eman\u00f2 nel 1952 delle norme, le Fiche numerate da 540 a 549, che non vincolano le imprese ferroviarie a un tipo specifico di apparecchiatura frenante, ma ne fissano caratteristiche e prestazioni, in modo da rendere possibile lo scambio di veicoli e garantire la compatibilit\u00e0 tra i sistemi. In Italia, ad esempio, si diffusero le apparecchiature Westinghouse tipo U e quelle Breda.<\/p>\n<p>Alla frenatura elettrica, che consiste nel far funzionare da generatori i motori di trazione, viene talora attribuita un\u2019importanza superiore alla reale efficacia. Peraltro, anch\u2019essa \u00e8 basata sull\u2019aderenza ruota\/rotaia, quindi non evita il rischio che le ruote si blocchino e il conseguente pattinamento.<\/p>\n<p><strong>Indispensabile nell\u2019esercizio sopra i 160 km\/h<\/strong>, nel campo delle velocit\u00e0 ordinarie la frenatura elettrica \u00e8 vantaggiosa in termini di riduzione dell\u2019usura dei ceppi o dei dischi, ma da sola non \u00e8 normalmente in grado di arrestare un treno e, in particolare, con ogni probabilit\u00e0 non avrebbe impedito l\u2019incidente che qui abbiamo voluto ricordare.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[1] Istruzione sull\u2019esercizio del freno continuo automatico per i convogli di RFI<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna Sul marciapiede del primo binario, nella stazione di Genova Pontedecimo, \u00e8 stata eretta una piccola edicola, che si pu\u00f2 vedere nella mia foto, per ringraziare la Madonna della Guardia, storica protettrice della citt\u00e0, in relazione all\u2019esito di un brutto incidente ferroviario che avrebbe potuto causare una strage e invece non provoc\u00f2 alcuna [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":7688,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[180],"tags":[],"class_list":["post-7687","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-treno-storia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7687","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7687"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7687\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7689,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7687\/revisions\/7689"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7688"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7687"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7687"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7687"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}