{"id":7483,"date":"2020-09-08T13:14:58","date_gmt":"2020-09-08T11:14:58","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7483"},"modified":"2020-09-08T13:15:43","modified_gmt":"2020-09-08T11:15:43","slug":"il-treno-nella-storia-qualche-statistica-sul-trifase-italiano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-qualche-statistica-sul-trifase-italiano\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Qualche statistica sul trifase italiano"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

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La trazione elettrica trifase affascina gli appassionati di treni da generazioni. \u00c8 stato scritto che le locomotive trifasi non avevano perso del tutto il fascino di quelle a vapore<\/strong>, grazie alle loro ruote a raggi e alle bielle, a cui si aggiungeva la stranezza dei musetti irregolari e delle lunghe aste protese verso l\u2019alto: un quadro d\u2019insieme evocativo di un passato lontano.<\/p>\n

Occorre anche dire di un passato soprattutto italiano, in quanto fu del nostro Paese il primato mondiale della massima estensione del sistema trifase, estensione non semplice da determinare poich\u00e9 le elettrificazioni aumentarono costantemente fino ai 1502 km di linee raggiunti nel 1934 (i km di binari elettrificati furono ovviamente di pi\u00f9, contando i tratti a binario doppio, le stazioni e gli scali), ma in quell\u2019anno si ebbe la prima conversione dal sistema trifase alla corrente continua di un\u2019intera linea, la Porrettana tra Bologna e Firenze (132 km).<\/p>\n

Poi fino al 1938, allorch\u00e9 si intraprese la conversione in continua della ferrovia Tirrenica, il sistema trifase alla frequenza di 16,7 Hz fu applicato ad altri 463 km di linee<\/strong>, per un totale di 1832 km in esercizio, forse il valore di punta poich\u00e9 le brevi nuove elettrificazioni trifasi del dopoguerra, la S. Giuseppe di Cairo \u2013 Savona via Altare e la \u201cvia Granarolo\u201d nel nodo di Genova, non compensarono le crescenti conversioni in corrente continua avviate dal 1948 [1]. Qui e pi\u00f9 avanti trascuriamo la variante sperimentale a 45 Hz, con i suoi mezzi speciali, peraltro presto abbandonata [2].<\/p>\n

A fronte delle significative estensioni del sistema, l\u2019evoluzione del parco macchine si arrest\u00f2 abbastanza presto. Si consideri che nuove locomotive trifasi non furono pi\u00f9 costruite per le FS dopo il 1931<\/strong>. Ne deriv\u00f2 un costante e diffuso invecchiamento delle macchine in servizio, decennio dopo decennio, fino all\u2019estinzione del sistema stesso avvenuta nel 1976.<\/p>\n

\u00c8 interessante rilevare che, rispetto all\u2019estensione della rete elettrificata, le locomotive trifasi costruite per le FS furono piuttosto numerose: tra il 1901 e il \u201931 ne entrarono in servizio 733 unit\u00e0 divise in vari Gruppi, cui vanno sommate 10 automotrici, per\u00f2 gi\u00e0 accantonate dopo la Grande Guerra. Anche considerando la minore efficienza delle macchine di quell\u2019epoca rispetto alle attuali, e il ricorso alle doppie trazioni molto pi\u00f9 frequente rispetto a oggi, un rapporto fra il numero di locomotive in servizio ed i km di linee elettrificate pari a circa 0,5, con riferimento all\u2019anno 1931, \u00e8 curiosamente alto.<\/p>\n

\u00c8 indicativo che fra il 1931 e il \u201838 l\u2019esercizio a trazione elettrica trifase sia stato esteso a ulteriori 429 km di linee, al netto delle conversioni in continua gi\u00e0 citate, senza che ci\u00f2 abbia reso necessario immettere in servizio alcuna nuova locomotiva: evidentemente il parco macchine era gi\u00e0 sovrabbondante<\/strong>.<\/p>\n

Un paragone con la situazione odierna \u00e8 arduo, e non lo tentiamo, perch\u00e9 oggi una percentuale importante di servizi viaggiatori \u00e8 svolta con elettrotreni e, pur considerando soltanto i servizi svolti con locomotive e materiale ordinario, pi\u00f9 che ai km di rete sarebbe significativo il rapporto con i treni\u2219km effettuati, dato difficile da ricavare.<\/p>\n

Il mancato ammodernamento del parco trifase va messo in relazione col successo del sistema a 3000 V corrente continua (c.c.)<\/strong> sperimentato dalle FS nel 1927, per il quale fu previsto un grande sviluppo. Un confronto interessante, riferito a un medesimo periodo storico, si pu\u00f2 fare appunto con la trazione elettrica in c.c. degli esordi.<\/p>\n

In ambito FS, e comprendendo la Aosta \u2013 Pr\u00e9-St-Didier passata allo Stato in un secondo tempo, col \u201cnuovo\u201d sistema in c.c. erano esercitati nel 1931 gi\u00e0 229 km di linee, complessivamente con 44 locomotive e nessuna automotrice, con un rapporto tra locomotive e km di linee pari a 0,19, quindi molto pi\u00f9 basso dell\u2019analogo dianzi visto per le macchine trifasi. Nei successivi tre anni, furono costruite altre 101 locomotive per il sistema in continua, che nel frattempo aveva raggiunto l\u2019estensione di 409 km sulla rete FS. Il rapporto mezzi\/linee saliva cos\u00ec a 0,35 ma ci\u00f2 si spiegava con la previsione di estendere velocemente l\u2019elettrificazione in c.c. all\u2019intera dorsale tra Milano e Reggio Calabria, cosa che effettivamente avvenne in un quinquennio.<\/p>\n

Per vedere oggi una ferrovia funzionante a trazione elettrica trifase, occorre andare all\u2019Estero: torneremo sull\u2019argomento. Intanto, guardiamo la E.333.026 ritratta nel 1974 a Novi San Bovo, accantonata dagli anni Sessanta e in attesa dell\u2019ultimo viaggio verso il Museo di Pietrarsa.<\/p>\n

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RINGRAZIAMENTI<\/p>\n

Ringrazio Angelo Malaspina, autore della bella fotografia messa gentilmente a disposizione per il presente articolo.<\/p>\n

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[1] G. Cornol\u00f2, \u201cLocomotive elettriche FS\u201d, Ermanno Albertelli Editore, 1994, pagg. 71 – 72<\/p>\n

[2] M. Galaverna, \u201cRoma \u2013 Sulmona a doppio filo\u201d, sito www.superbadlf.it, gennaio 2019<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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