{"id":7267,"date":"2020-02-25T10:40:02","date_gmt":"2020-02-25T09:40:02","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=7267"},"modified":"2020-02-25T10:41:23","modified_gmt":"2020-02-25T09:41:23","slug":"il-treno-nella-storia-fune-o-locomotiva","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-fune-o-locomotiva\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Fune o locomotiva?"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

La Biblioteca Berio di Genova conserva un opuscolo di autore anonimo [1], stampato nel 1851, che tocca un aspetto importante nella storia della ferrovia dei Giovi, la scelta del tipo di trazione.<\/p>\n

La costruzione della ferrovia sabauda<\/strong>, partendo da Torino, era giunta nel 1850 a Novi Ligure e l\u2019anno successivo veniva aperta al traffico fino ad Arquata; tra qui e Genova la sede era pronta in pi\u00f9 punti ma si lavorava ancora alla perforazione della galleria di valico. \u00c8 sorprendente che, in uno stadio gi\u00e0 piuttosto avanzato della realizzazione della linea, fosse ancora incerta la scelta della tecnica migliore per superare i tratti a maggior pendenza. In particolare, si dibatteva il confronto tra l\u2019impiego di locomotive in aderenza naturale, come nella maggior parte delle ferrovie allora in funzione (l\u2019opzione cremagliera non compare perch\u00e9 non se ne aveva esperienza), e di argani fissi per il traino dei convogli mediante funi.<\/p>\n

Questa seconda ipotesi prevedeva di scartare le locomotive alla base delle tratte in salita<\/strong> e di agganciare i convogli a funi trainate da macchine a vapore fisse. Tale sistema assumeva all\u2019epoca la denominazione di piano inclinato ed era gi\u00e0 stato applicato a strade ferrate in Inghilterra, in Belgio e in America.<\/p>\n

In sostanza si trattava di funicolari terrestri. A prescindere dalle definizioni attuali, che oggi hanno anche valore normativo, nell\u2019Ottocento la terminologia era meno rigorosa; la distinzione fra piano inclinato e funicolare terrestre inizi\u00f2 a precisarsi soltanto nel Novecento, quando si prefer\u00ec indicare come piani inclinati quegli impianti caratterizzati dal solo trasporto di merci o dall\u2019esercizio a \u201cva e vieni\u201d su un unico binario e che esistono ancora, sulle Alpi, al servizio di miniere, dighe o centrali idroelettriche.<\/p>\n

Sui Giovi, la soluzione teoricamente pi\u00f9 vantaggiosa, con due rampe uguali, di pendenze opposte e convergenti a Busalla, culmine altimetrico della ferrovia, non era attuabile perch\u00e9, come avviene nella maggior parte dei valichi alpini e appenninici, i due versanti sono asimmetrici<\/strong>: la discesa da Busalla a Pontedecimo \u00e8 pi\u00f9 lunga e ripida di quella da Busalla a Ronco Scrivia. In pi\u00f9, i limiti tecnici alla lunghezza delle funi traenti imponevano la suddivisione della tratta di valico in tre piani inclinati posti in successione; due di questi si sarebbero attestati nella localit\u00e0 di Piano Orizzontale, che si pu\u00f2 vedere nella mia foto del 1980 (oggi non esistono pi\u00f9 la casetta sulla sinistra e la linea elettrica primaria accanto al binario dispari).<\/p>\n

L\u2019autore del citato opuscolo presenta elementi a sfavore dei piani inclinati<\/strong>. Quelli gi\u00e0 costruiti in Europa, si legge, avevano pendenze inferiori, 28\u2030 in luogo del 35\u2030 gi\u00e0 allora previsto sui Giovi, o, se salivano al 30\u2030, come a Liegi, erano molto pi\u00f9 corti (1800 m). Riportiamo un brano: \u00abIl signor Mans, Direttore dei lavori della strada ferrata, ha asserito che il servizio sar\u00e0 istituito talch\u00e9 si possano far salire 15 carri per volta, cio\u00e8 un convoglio del peso di 90 tonnellate, in 38 minuti\u2026 Pure ammettendo anche l\u2019asserito periodo dei 38 minuti di tempo per ogni ascesa, i tre piani inclinati esigeranno sempre due ore\u00bb. In effetti, la velocit\u00e0 degli impianti a fune dell\u2019epoca sar\u00e0 stata intorno ai 5 km\/h mentre dalle locomotive era ragionevole attendersi una prestazione migliore.<\/p>\n

La successiva considerazione sui consumi lascia invece pi\u00f9 perplessi. Nella tipica prosa dell\u2019Ottocento leggiamo ancora: \u00abLe macchine dei tre piani inclinati sarebbero insieme della forza di 800 CV circa. Dunque occorrerebbero ogni giorno kg. 115200 di carbone<\/strong> tradotti dal Porto ai Gioghi col mezzo stesso della strada ferrata. Due interi convogli dovrebbero giornalmente essere impiegati solo a ci\u00f2, i quali andrebbero messi a diminuzione di quelli giornalieri per le persone e per le merci\u00bb. Qui l\u2019argomentazione \u00e8 incompleta, perch\u00e9 manca il confronto con la quantit\u00e0 di carbone che le locomotive avrebbero consumato e trasportato con s\u00e9 per svolgere lo stesso servizio degli argani. Ad ogni modo, la storia prese un\u2019altra direzione allorch\u00e9 la disponibilit\u00e0 di locomotive in grado di superare, in aderenza naturale, le massime pendenze alla velocit\u00e0 di 12 km\/h [2], i famosi Mastodonti dei Giovi, indusse ad abbandonare l\u2019ipotesi dei piani inclinati<\/strong>. Ultima osservazione: a met\u00e0 Ottocento si scriveva ancora Gioghi, e quella era la denominazione originale dei nostri monti, perch\u00e9 essi circondano il territorio della Superba appunto come il giogo (dal latino iugum, parola antichissima di radice indeuropea) che unisce una coppia di bovini al lavoro.<\/p>\n

[1] Anonimo, \u201cDei piani inclinati della strada ferrata di Genova\u201d, tipografia Delle Piane, Genova,
\n1851.<\/p>\n

[2] A. Damen, V. Naglieri, P. Pirani, \u201cTreni di tutto il mondo \u2013 Italia Locomotive a vapore\u201d, Ermanno
\nAlbertelli Editore, 1971.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

di Marco Galaverna La Biblioteca Berio di Genova conserva un opuscolo di autore anonimo [1], stampato nel 1851, che tocca un aspetto importante nella storia della ferrovia dei Giovi, la scelta del tipo di trazione. La costruzione della ferrovia sabauda, partendo da Torino, era giunta nel 1850 a Novi Ligure e l\u2019anno successivo veniva aperta […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":7268,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[180],"tags":[],"class_list":["post-7267","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-treno-storia"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7267","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=7267"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7267\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":7271,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/7267\/revisions\/7271"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/7268"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=7267"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=7267"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=7267"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}