{"id":6152,"date":"2019-01-07T20:17:52","date_gmt":"2019-01-07T19:17:52","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=6152"},"modified":"2019-01-07T20:17:52","modified_gmt":"2019-01-07T19:17:52","slug":"il-treno-nella-storia-sempre-piu-potenti","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-sempre-piu-potenti\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Sempre pi\u00f9 potenti"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

I mezzi di trazione che hanno raggiunto i valori pi\u00f9 alti di potenza specifica, cio\u00e8 rapportata alla massa del rotabile, sono quelli elettrici con captazione di energia dal conduttore di contatto. Se, per ogni epoca, consideriamo la locomotiva elettrica di maggior potenza in quel momento disponibile sulle ferrovie italiane, possiamo costruire il grafico qui allegato, che rappresenta i dati della tabella.<\/p>\n

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La potenza di una locomotiva pu\u00f2 essere riferita al regime orario o a quello continuativo; qui si \u00e8 scelto di considerare il regime orario, che approssima meglio le prestazioni di una macchina nei servizi pi\u00f9 gravosi. Il grafico si presta a interessanti considerazioni.<\/p>\n

Le prime locomotive elettriche furono meno potenti di quelle a vapore degli stessi anni ma gi\u00e0 nel 1908 le E.550 surclassavano le maggiori vaporiere del tempo. La trazione trifase domin\u00f2 fino agli anni Trenta; le prime locomotive in corrente continua ebbero prestazioni inferiori e perci\u00f2 non compaiono nella nostra tabella. Il sorpasso della corrente continua sulla trifase si ebbe con le E.428 ma le numerose locomotive costruite in seguito (circa 600 fra E.424 ed E.636) furono di minor potenza.<\/p>\n

Infatti, si dovette aspettare un ventennio per avere locomotive pi\u00f9 potenti: le E.645\/646. L\u2019ulteriore incremento di potenza installata del periodo 1975 \u2013 1995 \u00e8 legato all\u2019introduzione dell\u2019elettronica negli azionamenti di bordo e, successivamente, all\u2019abbandono del motore in corrente continua a favore di quello asincrono. Nei due decenni successivi, come si vede la potenza delle locomotive di nuova costruzione (E. 402, E. 403, E.405, E.412) si \u00e8 assestata sul valore di 6000 kW. Evidentemente, questo \u00e8 stato ritenuto adeguato a tutti i servizi pi\u00f9 impegnativi che si svolgono sulla nostra rete.<\/p>\n

Nel 2018, tuttavia, dagli storici stabilimenti di Vado Ligure \u00e8 uscita la nuova E.494, destinata al trasporto merci, che supera la barriera dei 6000 kW.<\/p>\n

Alta velocit\u00e0 a parte, per le locomotive destinate ai treni di materiale ordinario non si assister\u00e0 probabilmente a ulteriori incrementi.<\/p>\n

Per concludere, una puntualizzazione. Non si sono inseriti nella tabella due mezzi che sono rimasti esemplari unici: la E.471 del 1928, che alimentata a 10 kV col sistema trifase a 45 Hz, sistema dalla vita effimera, avrebbe espresso 3270 kW a 100 km\/h, e la \u201cTartaruga\u201d E.444.005 (5050 kW) su cui fu sperimentato il primo azionamento elettronico a chopper. Entrambi questi prototipi furono in ogni caso i pi\u00f9 potenti della loro epoca.<\/p>\n

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