con la collaborazione tecnica di:<\/em><\/p>\n Carlo Bailo\u00a0 \u00a0 e \u00a0\u00a0Giovanni Bozzano<\/em><\/p>\n Le Ferrovie dello Stato hanno sempre avuto impianti tecnologici di grande importanza, degni di ammirazione da parte dell\u2019industria nazionale e non solo; poi trascorsi alcuni decenni sia perch\u00e9 cambiano le esigenze, sia per ovvie necessit\u00e0 di innovazione vengono dismessi e della loro esistenza dopo pochi anni non se ne parla pi\u00f9; eppure sono stati pietre miliari che oltre al loro essenziale servizio per la circolazione dei treni hanno fatto scuola a intere generazioni di nostri tecnici che non a torto venivano considerati tra i pi\u00f9 preparati sul mercato del lavoro. Ci sembra importante, a partire da questo numero, citarne alcuni perch\u00e9 pensiamo che possano interessare a molti ma anche per rispetto ai colleghi ferrovieri che tanta passione profusero per la loro costruzione e mantenimento.<\/p>\n <\/p>\n LA CENTRALE DELLA<\/span><\/strong> CHIAPPELLA<\/span><\/strong><\/p>\n \u00a0<\/span><\/strong><\/p>\n Se prendiamo un ligure qualunque e gli chiediamo se conosce il \u201cMatitone\u201d la risposta \u00e8 sicura: la costruzione caratteristica della zona di Dinegro diventata quasi simbolo di Genova insieme alla Lanterna; ma pochi sanno che nello stesso luogo sorgeva ed \u00e8 stata attiva con modalit\u00e0 diverse per otre 50 anni la Centrale Elettrica della Chiappella, un grande impianto che forniva l\u2019energia elettrica per la trazione dei treni nell\u2019area ligure-piemontese.<\/p>\n Nei primi anni del 1900 tutta la Genova Torino veniva esercita con trazione a vapore. Nella tratta appenninica tra Pontedecimo-Busalla di circa 10 Km, le pendenze notevoli che raggiungevano il 35 per mille, unite alle prestazioni delle locomotive e alla frequenza dei treni forzatamente limitata per la liberazione dei fumi della galleria dei Giovi di oltre 3 Km, limitavano sensibilmente la potenzialit\u00e0 della linea, a fronte di una richiesta di trasporto sempre crescente.<\/p>\n Per questi motivi venne presa in considerazione la possibilit\u00e0 di elettrificare almeno questo tronco di linea. Le Ferrovie gi\u00e0 avevano in corso diverse sperimentazioni di trazione elettrica ed una di queste fatta in Valtellina, con utilizzo di materiale della ditta ungherese Ganz, aveva dato risultati promettenti: alimentazione con corrente alternata trifase a 3000 volt 15 Hz. Si decise di elettrificare cos\u00ec questa tratta nel 1910 e per disporre dell\u2019energia necessaria venne decisa la costruzione di una apposita centrale termoelettrica a carbone in quanto non erano disponibili altre fonti di alimentazione.<\/p>\n Per la sua collocazione fu scelta la zona vicina a Dinegro per la vicinanza al porto, precisamente alla calata della Chiappella. Questa avrebbe garantito un agevole approvvigionamento di carbone via mare, la garanzia di acqua per la condensazione del vapore delle turbine e il facile smaltimento delle ceneri delle caldaie. A tale scopo furono previsti\u00a0 due canali coperti per collegarla con il porto.<\/p>\n L\u2019edificio, a lavori ultimati, copriva un\u2019area di oltre 2000 mq. Le caldaie di tipo multitubolari erano disposte in due batterie di sette ciascuna, lavoravano a vapore surriscaldato a 16 atmosfere. Tramite due sistemi turbina-altermatore era in grado di erogare fino a 10.000 Kw.<\/p>\n La Centrale della Chiappella entr\u00f2 in servizio effettivo il primo\u00a0 marzo 1911 insieme alla elettrificazione della linea Pontedecimo-Busalla. Questo si dimostr\u00f2 subito un grande successo; i nuovi locomotori trifase E550 di costruzione ora italiana Wabco Westinghouse di Vado Ligure riuscivano a trainare in salita treni di peso doppio a velocit\u00e0 circa doppia rispetto alle pi\u00f9 potenti locomotive a vapore disponibili.<\/p>\n All\u2019epoca la centrale rappresent\u00f2 un esempio unico in Italia, completa di tutti i macchinari necessari per un moderno esercizio, destando ammirazione di esperti, anche fuori dal paese.<\/p>\n Nonostante tutto ci\u00f2, per ragioni diverse, nel 1914 le ferrovie decisero di attingere l\u2019energia per la trazione da societ\u00e0 private, tutta di origine idroelettrica. Da quel momento la Chiappella cess\u00f2 di erogare energia, fu modificata per elevare la frequenza di uscita da 15 a 16,7 Hz per uniformarla a quella delle reti private e rimase come impianto di riserva. Intanto, visti i risultati estremamente positivi, la trazione elettrica venne estesa nel 1915 su entrambe le linee tra Genova Sampierdarena e Ronco.<\/p>\n Nel ventennio successivo l\u2019elettrificazione trifase raggiunse uno sviluppo di 1480 Km di linee, collocate tra Piemonte, Liguria, alta Toscana e Alto Adige; poich\u00e9 il fabbisogno di energia crebbe notevolmente, nel 1930 si decise di riattivare la centrale della Chiappella trasformandola da centrale di produzione a centrale di conversione dell\u2019energia a 50 Hz delle reti private a quella a 16,7 Hz necessaria alle ferrovie. Inizia cos\u00ec un periodo di splendore di questo nostro grande impianto che si concluder\u00e0 con la chiusura definitiva nel 1964. Di seguito si descrive questo periodo.<\/p>\n Venne demolito l\u2019originario impianto termoelettrico, poi negli stessi locali furono installati due gruppi di conversione rotanti costituiti ciascuno da un motore trifase asincrono accoppiato ad un alternatore. Ogni gruppo era in grado di erogare una potenza di 10.000 Kw che veniva immessa nelle rete a frequenza ferroviaria; le dimensioni delle macchine erano ragguardevoli date le potenze in gioco, per avere un\u2019idea si osservino le due foto ove si possono vedere lo statore ed il rotore di uno dei generatori, aperto per manutenzione; al centro dello statore vi \u00e8, tra gli altri, l\u2019allora capo tecnico di 3\u00b0 classe Carlo Bailo, il nostro collega che diventer\u00e0 poi responsabile di tutto l\u2019impianto negli anni successivi.<\/p>\n La particolarit\u00e0 che riport\u00f2 questo impianto ad essere nuovamente un fiore all\u2019occhiello delle tecnologie elettrotecniche ferroviarie, fu l\u2019adozione del sistema di regolazione innovativo Scherbius che permetteva una conversione elastica e quindi la possibilit\u00e0 di ottimizzare la potenza a seconda della richiesta dei treni con conseguenti minor consumi e costi verso i gestori delle reti fornitrici a 50 Hz.<\/p>\n Altre sottocentrali come ad esempio quella di Arquata Scrivia che non possedevano questo sistema ma una pi\u00f9 semplice regolazione reostatica, arrivarono a restituire in alcuni casi alle societ\u00e0 fornitrici, fino a 20.000 KWh al giorno senza alcun compenso.<\/p>\n Per capire le ragioni di questo passaggio inverso di energia si ricorda che i motori trifase asincroni e i generatori delle sottocentrali tendono ad invertire naturalmente il loro ruolo, da motore a generatore e viceversa, per raggiungere un equilibrio tra le due reti a seguito di scivolamento anche minimo delle frequenze.<\/p>\n Nel sistema Scherbius, i reostati di regolazione erano sostituiti da macchine elettriche che iniettando una corrente regolabile in fase e frequenza nei rotori dei due motori principali permettevano di variare entro certi limiti la velocit\u00e0 dei motori della sottocentrale, inserire senza difficolt\u00e0 l\u2019impianto nella rete e regolare agevolmente lo scambio di energia tra le due reti.<\/p>\n Altri vantaggi ottenuti con questo sistema erano l\u2019ottimizzazione del fattore di potenza della corrente dalla rete industriale evitando aggravi di tariffa e la possibilit\u00e0 di mantenere costante la tensione ai motori asincroni principali in tutte le condizioni di carico, fatto questo molto importante essendo gli assorbimenti di corrente dei treni tutt\u2019altro che costante.<\/p>\n Curarono l\u2019installazione del sistema di regolazione l\u2019Ansaldo e Siemens.<\/p>\n Nel 1953 fu installato un terzo gruppo motore alternatore sempre da 10.000 Kw ricavato da centrali dismesse di propriet\u00e0 privata.<\/p>\n L\u2019impianto funzion\u00f2 fino alla trasformazione in corrente continua della rete ligure avvenuta nel 1964. Per le rimanenti linee a trazione trifase ancora presenti nel basso Piemonte, data l\u2019esiguit\u00e0 di potenza necessaria, rimase attiva fino al 1976 la sottocentrale di Arquata Scrivia.<\/p>\n <\/p>\n Ringrazio il sig. Carlo Bailo per il materiale tecnico e fotografico che ha permesso la realizzazione dell\u2019articolo.<\/p>\n
![\"Interno](\"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2015\/02\/Interno-Centrale.jpg\")
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