{"id":5067,"date":"2018-02-14T20:34:29","date_gmt":"2018-02-14T19:34:29","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=5067"},"modified":"2018-02-14T20:35:45","modified_gmt":"2018-02-14T19:35:45","slug":"francia-a-tutto-vapore","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/francia-a-tutto-vapore\/","title":{"rendered":"Francia a tutto vapore"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna&nbsp;<\/em><\/p>\n<p>Sfogliando un libro sulla storia delle ferrovie francesi, stupisce la<strong> grande evoluzione tecnica che nel Paese d\u2019oltralpe ha avuto la locomotiva a vapore<\/strong>, la quale sui binari italiani si \u00e8 invece avviata sul viale del tramonto relativamente presto, soprattutto per effetto del precoce impulso dato alla trazione elettrica.<\/p>\n<p>Negli anni della Seconda Guerra Mondiale, gli Stati Uniti d\u2019America trasferirono in Europa numerose locomotive a vapore di nuova costruzione. In Italia, queste macchine ebbero una<strong> vita relativamente breve<\/strong> e un ruolo di secondo piano nella ricostruzione postbellica, anche perch\u00e9 gli sforzi furono concentrati nella riattivazione della trazione elettrica, nella convinzione quasi generale che da noi la fine della trazione a vapore non fosse lontana.<\/p>\n<p>Tutt\u2019altra storia in Francia: <strong>dagli Stati Uniti vi furono consegnate 1323 locomotive a vapore<\/strong>, numero di per s\u00e9 impressionante e superiore alla consistenza di qualunque serie di macchine costruite in Italia, che andarono a costituire il gruppo 141R delle SNCF. Queste locomotive, pur concepite in tempo di guerra, avevano prestazioni di tutto rispetto: 105 km\/h di velocit\u00e0 massima e una potenza di 2150 kW, pi\u00f9 o meno il doppio delle pi\u00f9 grosse locomotive a vapore italiane. Con le 141R la percorrenza media delle locomotive a vapore in Francia pass\u00f2 da 75 km\/giorno a 200 km\/giorno. Si \u00e8 stimato che, negli anni Cinquanta, le 141R assicurassero il 44.8% del traffico ferroviario francese in termini di tonnellate [1].<\/p>\n<p>Sebbene le prime elettrificazioni a 1500 V in corrente continua, fra le quali va citata per la rilevanza storica quella della Paris \u2013 Vierzon, avessero dagli anni Venti dato buoni risultati, <strong>i tecnici francesi a lungo ritennero che la trazione a vapore avrebbe conservato un ruolo di primo piano<\/strong>. In questa considerazione entravano fattori geografici: da Parigi si diramano lunghe linee ferroviarie per lo pi\u00f9 pianeggianti, sulle quali le grandi vaporiere a ruote alte si lanciavano a velocit\u00e0 impensabili sui nostri Appennini.<\/p>\n<p>Il divario in termini di prestazioni, fra trazione elettrica e trazione a vapore, in quelle condizioni non era cos\u00ec ampio come da noi: si pensi che gi\u00e0 nel 1941 le francesi 141P raggiungevano il traguardo dei 3000 CV (all\u2019epoca il CV, cio\u00e8 il cavallo vapore, era l\u2019unit\u00e0 di misura pi\u00f9 usata per la potenza; 3000 CV corrispondono a circa 2200 kW). Si aggiunga che i binari francesi erano mediamente pi\u00f9 robusti di quelli italiani, e quindi consentivano la circolazione di mezzi pi\u00f9 grossi e pesanti.<\/p>\n<p><strong>Ma dietro a questi numeri c\u2019\u00e8 un uomo: Andr\u00e9 Chapelon<\/strong>, ingegnere sostenitore del vapore, che col suo prestigio personale segn\u00f2 la storia delle ferrovie francesi. Contro l\u2019approccio empirico che al tempo caratterizzava il progetto delle locomotive, Chapelon, esperto di termodinamica cresciuto all\u2019\u00c9cole centrale, intese applicarvi il rigore scientifico. Inizialmente si rivolse al miglioramento di macchine esistenti e, mediante l\u2019aumento della temperatura del vapore da 300 \u00b0C a 400 \u00b0C e la modifica dello scappamento, ottenne riduzioni del consumo d\u2019acqua del 30% e di carbone del 20% nonch\u00e9 un aumento di potenza strabiliante: da 2000 a 3600 CV sulle \u201cPacific\u201d Paris \u2013 Orl\u00e9ans.<\/p>\n<p>Successivamente, negli anni Quaranta, egli elabor\u00f2 un piano per il rinnovamento del parco vapeur: propose la <strong>costruzione di nuove locomotive a vapore per treni merci con quattro o cinque assi motori<\/strong>, capaci di trainare treni di 2000 t a 70 o 90 km\/h, locomotive veloci con quattro assi motori, in grado di trainare convogli passeggeri da 950 tonnellate a 120 km\/h e locomotive a vapore con rodiggio 2-3-2 atte ai 200 km\/h. Con le innovazioni tecniche, secondo Chapelon, per svolgere la totalit\u00e0 dei servizi sarebbe stato sufficiente un parco macchine dimezzato.<\/p>\n<p>Nonostante queste previsioni e nonostante che, nel Regno Unito, una locomotiva a vapore effettivamente avesse superato il muro dei 200 km\/h, dimostrando le potenzialit\u00e0 di quel sistema di trazione, <strong>il fattore economico divenne predominante<\/strong> e il programma di Chapelon rimase sulla carta. Nella seconda met\u00e0 degli anni Cinquanta, le locomotive Diesel promettevano interessanti economie d\u2019esercizio: richiedevano minori oneri di manutenzione e non necessitavano del mantenimento dell\u2019accensione notturna.<\/p>\n<p>E cos\u00ec l\u2019epica della locomotiva a vapore si chiuse anche in Francia, dove essa aveva raggiunto un perfezionamento tecnico da noi sconosciuto.<\/p>\n<p>[1] C. Lamming, \u201cL\u2019age d\u2019or de la traction vapeur en France\u201d, ed. Atlas 2006.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna&nbsp; Sfogliando un libro sulla storia delle ferrovie francesi, stupisce la grande evoluzione tecnica che nel Paese d\u2019oltralpe ha avuto la locomotiva a vapore, la quale sui binari italiani si \u00e8 invece avviata sul viale del tramonto relativamente presto, soprattutto per effetto del precoce impulso dato alla trazione elettrica. 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