{"id":5030,"date":"2018-01-16T11:18:13","date_gmt":"2018-01-16T10:18:13","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=5030"},"modified":"2018-01-16T11:18:13","modified_gmt":"2018-01-16T10:18:13","slug":"treno-nella-storia-treni-alla-ricerca-binari","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/treno-nella-storia-treni-alla-ricerca-binari\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia: treni alla ricerca di binari"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

Nel 1987 l\u2019Associazione Elettrotecnica ed Elettronica Italiana (AEI) dedic\u00f2 una conferenza al progetto di elettrificazione in corrente alternata monofase, a 25 kV – 50 Hz, della ferrovia \u201cDorsale sarda\u201d<\/strong>, progetto che pareva di vicina attuazione. All\u2019epoca, i sistemi a corrente continua erano i pi\u00f9 diffusi nel mondo ma quelli a corrente alternata crescevano pi\u00f9 velocemente e, in effetti, avrebbero sorpassato i primi, in termini di km di linee, nel decennio successivo.<\/p>\n

Essendo la rete sarda separata da quella continentale, l\u2019introduzione di un sistema di trazione difforme da quello in uso presso le FS (3 kV in continua) non avrebbe causato difficolt\u00e0 d\u2019esercizio. Piuttosto, si disse che le aziende elettromeccaniche nazionali avrebbero tratto vantaggi<\/strong> dal cimentarsi nella costruzione di locomotive e impianti monofasi, per la possibilit\u00e0 di inserirsi nei mercati esteri.<\/p>\n

Una commissione di studio formata da rappresentanti delle FS e dell\u2019industria<\/strong> era stata nominata gi\u00e0 nel 1977; i finanziamenti per l\u2019elettrificazione sarda furono stabiliti da una legge del 1981 e due anni dopo i lavori furono affidati al consorzio d\u2019imprese TEAM. Sulla base del previsto aumento dei traffici merci e viaggiatori, per il quale era pure programmato il varo della motonave Garibaldi dalla capienza di 78 carri, destinata al servizio tra Golfo Aranci e Civitavecchia, si stim\u00f2 necessaria una flotta di venticinque locomotive, in grado di trainare convogli di 500 tonnellate sulle sezioni a maggior pendenza (25 per mille).<\/p>\n

Le locomotive furono classificate in due gruppi<\/strong>, differenti unicamente per il rapporto ingranaggi: E.491<\/strong> per il servizio misto, con velocit\u00e0 massima 140 km\/h, ed E.492 <\/strong>per i servizi viaggiatori pi\u00f9 veloci, atte ai 160 km\/h. Esse furono consegnate alle FS a partire dal 1986, svolsero prove di marcia in un breve tratto di linea presso Civitavecchia, appositamente attrezzato, per essere poi traghettate in Sardegna. Nel frattempo si avviarono, partendo da Cagliari, le installazioni delle condutture di alimentazione e la consegna dei primi trasformatori per le future sottostazioni; di tutto ci\u00f2 si possono leggere i dettagli tecnici nel volume degli Atti della Conferenza AEI sopra citata.<\/p>\n

Ora inizia la parte meno edificante della storia. Alla fine degli anni Ottanta, la politica dei trasporti in Italia mut\u00f2 indirizzo; prevalse una tendenza al taglio degli investimenti, l\u2019elettrificazione della Dorsale sarda non venne pi\u00f9 considerata un\u2019opera prioritaria<\/strong> e i lavori appena iniziati furono interrotti. L\u2019impegno di risorse e finanze sostenuto fino a quel momento veniva quindi vanificato. La vicenda non ebbe a suo tempo grande risonanza ma torn\u00f2 alla ribalta nel 2016, allorch\u00e9 la stampa rese noto il definitivo avvio alla demolizione delle locomotive E.491\/492, le quali, poich\u00e9 l\u2019elettrificazione in corrente alternata della Dorsale sarda non fu attivata, non poterono mai circolare sulla rete FS. Se ne tent\u00f2 la vendita ad aziende ferroviarie di vari Paesi europei, che adottavano la trazione elettrica monofase a 25 kV \u2013 50 Hz, ma le trattative non ebbero successo. Sui giornali apparvero articoli di denuncia, nei quali si rimarcava che le nostre locomotive, mai entrate in servizio, erano costate all\u2019epoca 125 miliardi di lire e rappresentavano un vistoso spreco di denaro pubblico.<\/p>\n

Qui, per\u00f2, dell\u2019argomento ci interessa il lato tecnico<\/strong>. Le E.491\/492 erano equipaggiate con motori a corrente continua e raddrizzatori a diodi controllati (SCR), schema di trazione tipico degli anni Ottanta ma che sarebbe diventato obsoleto di l\u00ec a poco, con la diffusione degli azionamenti a inverter<\/em> e motore asincrono. Ci\u00f2 spiega forse l\u2019insuccesso dei tentativi di vendita delle nostre macchine alle reti estere.<\/p>\n

Dal 2005 anche in Italia abbiamo ferrovie elettrificate col sistema monofase, costituenti la rete ad alta velocit\u00e0 (AV\/AC); tuttavia neanche su queste linee le E.491\/492 hanno trovato un\u2019occasione di impiego<\/strong>. Va spiegato che i tratti iniziali e finali delle linee AV\/AC sono elettrificati in corrente continua e le nostre locomotive nate per la Sardegna non sono bicorrenti, cio\u00e8 non sono adatte all\u2019alimentazione in continua. Le FS devono aver giudicato antieconomico modificare locomotive i cui apparati elettronici erano ormai vecchi e le hanno quindi conferite per la demolizione a un\u2019azienda di Cairo Montenotte, dove sono state riprese nell\u2019immagine qui acclusa.<\/p>\n

RINGRAZIAMENTI<\/em><\/strong><\/h2>\n

Ringrazio il giovane appassionato di treni Giacomo Rossi che mi ha fornito la sua fotografia inserita nella presente pubblicazione.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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