{"id":4678,"date":"2017-10-26T10:53:11","date_gmt":"2017-10-26T08:53:11","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=4678"},"modified":"2017-10-26T11:08:02","modified_gmt":"2017-10-26T09:08:02","slug":"il-treno-nella-storia-automotrici-senza-motore","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-automotrici-senza-motore\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Automotrici senza motore"},"content":{"rendered":"<p>&nbsp;<em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>Nelle ferrovie italiane, la prima volta in cui avvenne una sistematica trasformazione di automotrici termiche in carrozze rimorchiate fu in conseguenza dello <strong>scoppio della Seconda Guerra Mondiale.<\/strong><\/p>\n<p>La necessit\u00e0 di riservare all\u2019esercito l\u2019uso dei carburanti derivati dal petrolio costrinse le FS a limitare drasticamente l\u2019impiego di automotrici termiche. Le unit\u00e0 in turno ordinario passarono da 391 (30 giugno 1940) ad appena 18 nell\u2019arco di dodici mesi. <strong>Dal 1941, i motori di quasi tutte le automotrici, di tipo Diesel o a ciclo Otto, furono smontati<\/strong> per essere impiegati su mezzi militari. Alcune automotrici furono accantonate ma, per la maggior parte, esse continuarono a circolare come carrozze, fino al termine del conflitto; dopodich\u00e9 furono nuovamente motorizzate, in molti casi con propulsori nuovi [1].<\/p>\n<p>Un processo simile, ovvero la <strong>conversione di automotrici in carrozze<\/strong>, mediante l\u2019eliminazione di motori e cabine di guida, si ripet\u00e9 nel dopoguerra, in un contesto del tutto diverso.<\/p>\n<p>Le automotrici FIAT di prima generazione, segnatamente quelle appartenenti alle serie ALb 48.101-115, costruite nel 1933, e ALb 56.101-150, costruite nel 1935, prive di comando multiplo e poco capienti, gi\u00e0 <strong>vent\u2019anni dopo la loro entrata in servizio<\/strong> non risultavano molto adatte ai compiti loro affidati. Tuttavia i rotabili ferroviari sono normalmente concepiti per una vita utile pi\u00f9 lunga, di almeno trenta o quarant\u2019anni.<\/p>\n<p>Anche in considerazione di ci\u00f2, <strong>non tutti i mezzi in questione furono destinati alla demolizione<\/strong>: alcuni furono ceduti a ferrovie in concessione mentre altri furono trasformati dalle stesse FS in carrozze. Precisamente, nel 1954 da sette superstiti automotrici ALb 48 si ricavarono le rimorchiate Ln 55.101-107. Col medesimo intento, tra il 1959 e il 1963, da alcune sopravvissute automotrici ALb 56 si ricavarono dieci rimorchiate LDn 32.101-110, dotate di uno scompartimento per i bagagli e di 32 posti a sedere, e cinque rimorchiate Ln 64.101-105, senza scompartimento per i bagagli e con 64 posti a sedere [2]. Nella fotografia da me ripresa nel 1977 a Verona S. Lucia, si vede appunto una LDn 32.<\/p>\n<p>In attesa dell\u2019<strong>arrivo di rotabili nuovi<\/strong>, questi mezzi consentirono di aumentare la capienza dei treni passeggeri formati da automotrici Diesel, pur con alcune limitazioni. In primo luogo, essi erano stati privati delle cabine di guida e non avevano mai ricevuto le apparecchiature per il comando multiplo. In secondo luogo, il loro frontale era stato in parte ricostruito, dopo l\u2019asportazione dei radiatori, senza introdurre l\u2019intercomunicazione coi veicoli adiacenti. Quindi, nella composizione dei convogli, essi venivano necessariamente posti in \u201ccoda assoluta\u201d; e i viaggiatori che vi salivano non potevano, mentre il treno era in corsa, spostarsi in un\u2019altra carrozza. Vero \u00e8 che in quel tempo l\u2019intercomunicazione non era generalizzata come oggi ma dal 1950 essa era stata prevista per tutte le automotrici di nuova costruzione.<\/p>\n<p>Ad ogni modo, questi \u201c<strong>rimorchietti<\/strong>\u201d furono utilizzati per una ventina d\u2019anni. Al principio del 1983, nel parco FS risultavano ancora quattro Ln 55, uno in servizio presso il Deposito di Treviso e tre accantonati a Pisa; un esemplare fu poi destinato al Museo di Pietrarsa, dove \u00e8 tuttora. Alla stessa data, risultavano disponibili tre LDn 32 e quattro Ln 64 a Treviso, pi\u00f9 una LDn 32 a Siena. Queste unit\u00e0 di l\u00ec a poco sarebbero state tutte accantonate e non risulta che ne sia stata preservata alcuna per i treni storici.<\/p>\n<p>In Toscana, almeno fino al 1980, vidi pi\u00f9 volte una LDn 32 in coda ai treni della linea Faentina; la presenza del \u201crimorchietto\u201d rendeva <strong>non reversibili i convogli di automotrici<\/strong> e la cosa non doveva essere molto gradita al personale, viste le due inversioni di marcia a Santa Maria Novella, stazione di testa, e a Borgo San Lorenzo, localit\u00e0 di regresso\u2026<\/p>\n<p>In Veneto non mi capit\u00f2 mai di incontrare \u201crimorchietti\u201d in circolazione; fino ai primi anni Ottanta essi debbono aver percorso la <strong>linea di Belluno<\/strong> ma, in occasione di una visita all\u2019impianto di Treviso, potei vedere soltanto unit\u00e0 accantonate, peraltro lontane dal Deposito, in localit\u00e0 Santi Quaranta, e in cattivo stato di conservazione.<\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<p>[1] M. Cruciani, \u201cIl tempo delle littorine\u201d ed. ETR, 1987.<\/p>\n<p>[2] N. Molino, S. Pautasso, \u201cLe automotrici della prima generazione\u201d, ed. Elledi, 1983.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>&nbsp;di Marco Galaverna Nelle ferrovie italiane, la prima volta in cui avvenne una sistematica trasformazione di automotrici termiche in carrozze rimorchiate fu in conseguenza dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale. La necessit\u00e0 di riservare all\u2019esercito l\u2019uso dei carburanti derivati dal petrolio costrinse le FS a limitare drasticamente l\u2019impiego di automotrici termiche. 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