{"id":4356,"date":"2017-08-28T08:58:47","date_gmt":"2017-08-28T06:58:47","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=4356"},"modified":"2017-10-26T11:34:26","modified_gmt":"2017-10-26T09:34:26","slug":"il-treno-nella-storia-addio-tartarughe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-addio-tartarughe\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Addio &#8220;Tartarughe&#8221;"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>Nella fotografia, due locomotive E.444 sono ferme sul binario 17 di Genova Piazza Principe, in attesa di riprendere servizio: <strong>una scena che in un futuro prossimo potrebbe non ripetersi pi\u00f9<\/strong>, dal momento che per queste macchine si avvicina la fine della carriera. Infatti, un po\u2019 per l\u2019aumento dei servizi svolti con le \u201cFrecce\u201d, un po\u2019 per la disponibilit\u00e0 di macchine pi\u00f9 recenti, Trenitalia ha sospeso gli interventi di manutenzione pi\u00f9 impegnativi sulle E.444, le quali saranno quindi ritirate man mano che giunger\u00e0 la scadenza delle revisioni periodiche.<\/p>\n<p>\u00c8 l\u2019occasione per ricordare<strong> l\u2019importanza di queste locomotive nella storia della trazione elettrica italiana<\/strong>. Concepite negli anni Sessanta dall\u2019Ufficio Studi FS di Firenze, le E.444 rappresentarono una discontinuit\u00e0 rispetto ai precedenti schemi progettuali, che tendevano a privilegiare la soluzione a sei assi. Il perfezionamento tecnologico raggiunto dai motori a corrente continua consentiva di realizzare una locomotiva a quattro assi, e a quattro motori, con le stesse prestazioni delle locomotive a sei assi allora in produzione.<\/p>\n<p>Ai quattro prototipi costruiti fra il 1967 e il \u201968 seguirono 110 unit\u00e0 di serie, uscite di fabbrica fra il 1970 e il \u201974, cui fu presto attribuito il soprannome di \u201c<strong>Tartarughe<\/strong>\u201d, forse per un simpatico contrasto con la loro velocit\u00e0 massima, fissata a 200 km\/h, che le rendeva le <strong>locomotive pi\u00f9 veloci<\/strong> delle ferrovie italiane.<\/p>\n<p>I motori, del tipo T.750, erano tarati per una potenza oraria di 1100 kW e consentivano a queste locomotive di eguagliare, in termini di prestazioni, le pi\u00f9 brillanti realizzazioni europee dell\u2019epoca, beninteso nel campo del sistema a corrente continua. In Francia, le locomotive a quattro assi avrebbero raggiunto una potenza superiore alle Tartarughe soltanto con la regolazione elettronica a tiristori, che Oltralpe si afferm\u00f2 con alcuni anni d\u2019anticipo rispetto all\u2019Italia, agevolata dalla minore tensione al filo di contatto, 1500 V in luogo dei nostri 3000 V.<\/p>\n<p>Con le E.444, <strong>l\u2019evoluzione della trazione elettrica italiana<\/strong> si avvicinava a quella francese non soltanto per lo schema a quattro assi monomotori ma anche per la trasmissione ad anello danzante. Il pieno utilizzo della notevole potenza dei motori T.750 era favorito da soluzioni tecniche che caratterizzavano le Tartarughe come macchine innovative: il dispositivo elettrico di antislittamento, il dispositivo statico di anticabraggio, la fine suddivisione del reostato in un gran numero di sezioni e l\u2019elevato grado di indebolimento di campo.<\/p>\n<p>A prescindere dagli elementi meccanici (carrelli, sospensioni, smorzatori), un limite alla velocit\u00e0 massima di una locomotiva elettrica \u00e8 posto dalla <strong>forza centrifuga agente sugli indotti dei motori<\/strong>: per questo motivo, i motori delle Tartarughe di serie furono ridisegnati, aumentandone la lunghezza e riducendone il diametro, rispetto al quale la forza centrifuga cresce proporzionalmente.<\/p>\n<p>L\u2019elevata qualit\u00e0 complessiva di queste macchine fu <strong>messa in luce anche dagli esperimenti che le FS condussero negli anni Settanta<\/strong> per esplorare le potenzialit\u00e0 della regolazione elettronica. Le E.444.056 e 057 ricevettero un frazionatore a tiristori (\u201c<em>shunt chopper<\/em>\u201d) in luogo dei normali contattori, per la graduazione del reostato; ma la modifica pi\u00f9 importante riguard\u00f2 la E.444.005, sulla quale il reostato d\u2019avviamento fu sostituito da un frazionatore elettronico in serie ai motori (\u201c<em>full chopper<\/em>\u201d), col quale si ottenne un aumento del potere aderente, da cui dipendono la forza di trazione e la potenza. Nelle prove in linea, la E.444.005 fece registrare una potenza oraria di 5050 kW, valore che negli anni Settanta, per una locomotiva a quattro assi in corrente continua, era davvero ragguardevole a livello europeo.<\/p>\n<p>Gli ottimi risultati ottenuti con la E.444.005 aprirono la strada alle locomotive elettroniche della generazione successiva, le \u201c<strong>Tigri<\/strong>\u201d E.632\/633, che fanno storia a parte. Restando al nostro tema, salutiamo le Tartarughe, ottime locomotive che hanno dato il meglio di s\u00e9 soprattutto sulle linee di pianura, a 180 km\/h in testa a treni <em>Intercity<\/em>, un tempo <em>Rapidi<\/em> e TEE, ma che si sono pure fatte apprezzare, a velocit\u00e0 inferiori, su percorsi misti come quello della relazione Milano \u2013 Genova \u2013 Ventimiglia.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna Nella fotografia, due locomotive E.444 sono ferme sul binario 17 di Genova Piazza Principe, in attesa di riprendere servizio: una scena che in un futuro prossimo potrebbe non ripetersi pi\u00f9, dal momento che per queste macchine si avvicina la fine della carriera. 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