{"id":4353,"date":"2017-07-24T08:52:27","date_gmt":"2017-07-24T06:52:27","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=4353"},"modified":"2017-08-28T08:54:40","modified_gmt":"2017-08-28T06:54:40","slug":"il-treno-nella-storia-riflessioni-sul-vapore-italiano","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-riflessioni-sul-vapore-italiano\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia &#8211; Riflessioni sul vapore italiano"},"content":{"rendered":"<p><em>di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n<p>Nella fotografia si vede una<strong> locomotiva del Gruppo 740<\/strong>, da me ripresa all\u2019interno della Rimessa di Terni nel 1977. All\u2019epoca, insieme con una coeva 940, quelle locomotive vi svolgevano ancora regolarmente il servizio di manovra e le tradotte verso un vicino stabilimento industriale. Infatti, per quanto ricordo dalla mia visita, <strong>nessun mezzo Diesel operava nell\u2019impianto<\/strong> sebbene Sulmona, il Deposito da cui dipendeva la Rimessa di Terni, possedesse vari \u201cbombardoni\u201d, soprannome localmente applicato alle locomotive Diesel D.343.<\/p>\n<p>Varie 740 sono<strong> ancora oggi funzionanti<\/strong>, a dispetto dell\u2019et\u00e0 che inizia ad aggirarsi intorno al secolo. Rispetto alle locomotive a vapore preservate per treni speciali in Francia, in Germania e nel Regno Unito, quelle italiane si caratterizzano per due peculiarit\u00e0: sono mediamente pi\u00f9 anziane e sono pi\u00f9 omogenee per tecnica e prestazioni.<\/p>\n<p>Ci\u00f2 si deve a un fatto che distingue l\u2019evoluzione della trazione a vapore italiana da quella della maggior parte degli altri Paesi europei: per la rete a scartamento ordinario delle FS, non furono pi\u00f9 costruite nuove locomotive a vapore dopo il 1929. Questo pu\u00f2 apparirci normale, considerato il<strong> forte e precoce impulso dato dalle ferrovie italiane alla trazione elettrica<\/strong>, ma nel panorama mondiale \u00e8 invece un\u2019eccezione. Per molte ferrovie estere, la costruzione di locomotive a vapore \u00e8 proseguita ben oltre la Seconda Guerra Mondiale e le macchine pi\u00f9 recenti si sono giovate di perfezionamenti tecnici che alle nostre vaporiere sono mancati.<\/p>\n<p>Le locomotive a vapore FS <strong>preservate per treni speciali<\/strong> formano un parco pi\u00f9 omogeneo delle \u201csorelle\u201d d\u2019Oltralpe in quanto risalgono a uno stesso periodo. Non avendo a disposizione una statistica completa del nostro parco storico mi affido alla memoria e mi pare che, fra le macchine in ordine di marcia (escludo quindi quelle nei musei o conservate in forma di monumento), le pi\u00f9 antiche appartengano al Gruppo 640, entrate in servizio dal 1908, mentre, come sopra detto, non furono consegnate nuove macchine dopo il \u201929. Ecco il nocciolo della questione: le vaporiere FS ancora attive risalgono tutte a un arco di tempo di appena vent\u2019anni.<\/p>\n<p>Non consideriamo qui le trasformazioni operate nel secondo dopoguerra che, con l\u2019applicazione dei preriscaldatori Franco-Crosti, portarono alla creazione di nuovi Gruppi, fra i quali i numerosi e longevi 741 e 743: queste macchine derivano da locomotive 740 costruite nel decennio 1911 \u2013 1922; n\u00e9 consideriamo la situazione sulle ferrovie a scartamento ridotto e sulle \u201cex-concesse\u201d, che \u00e8 un po\u2019 pi\u00f9 diversificata.<\/p>\n<p>Per <strong>limitare il confronto alle reti statali<\/strong>, osserviamo invece che alle SNCF (Francia), locomotive a vapore di nuova costruzione furono consegnate ancora nel 1949, alle British Railways (Regno Unito) fino al 1954, alla RENFE (Spagna) e alla DB (Germania Ovest) fino al 1956, anni in cui la trazione Diesel per treni pesanti iniziava a dare buone prove di s\u00e9. Non molto diversa fu la situazione in aree geografiche da noi pi\u00f9 lontane: ad esempio, per le ferrovie sovietiche si costruirono macchine a vapore almeno fino al 1956 e per quelle cinesi fino al principio degli anni Ottanta, nelle officine di Datong.<\/p>\n<p>Tra i Paesi a noi pi\u00f9 vicini, soltanto la <strong>Svizzera<\/strong> condivide con l\u2019Italia il primato nella precocit\u00e0 con cui la costruzione delle locomotive a vapore venne abbandonata in favore della trazione elettrica. Ricordiamo peraltro che la Svizzera ha, almeno a livello europeo ma probabilmente anche mondiale, la pi\u00f9 alta percentuale di linee elettrificate rispetto all\u2019estensione della rete nazionale.<\/p>\n<p>\u00c8 davvero curioso che proprio in Italia la circolazione regolare di treni a vapore sia poi <strong>proseguita fino alle soglie degli anni Ottanta<\/strong> e quindi sia durata di pi\u00f9 rispetto alle altre nazioni dell\u2019Europa occidentale.<\/p>\n<p>Il nostro parco storico inizia dunque ad annoverare <strong>macchine<\/strong> <strong>ultracentenarie<\/strong>, la qual cosa richieder\u00e0, per garantirne il funzionamento negli anni a venire, cure e attenzioni; tuttavia, finora, l\u2019industria meccanica nazionale ha dimostrato di essere all\u2019altezza della situazione, per quanto riguarda il restauro e il mantenimento delle vaporiere, e ci\u00f2 ci consente di guardare con ottimismo al futuro dei treni speciali.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>di Marco Galaverna Nella fotografia si vede una locomotiva del Gruppo 740, da me ripresa all\u2019interno della Rimessa di Terni nel 1977. 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