{"id":4140,"date":"2017-05-22T09:56:22","date_gmt":"2017-05-22T07:56:22","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=4140"},"modified":"2017-05-22T09:57:16","modified_gmt":"2017-05-22T07:57:16","slug":"il-treno-nella-storia-treni-e-tram-a-multedo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-treni-e-tram-a-multedo\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Treni e tram a Multedo"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

La linea ferroviaria Genova \u2013 Savona<\/strong>, fra Sestri Ponente e Pegli, in localit\u00e0 Multedo attualmente passa sopra alcune strade che sono la continuazione urbana della via Aurelia. Un tempo l\u2019assetto viario era diverso e tale da condizionare, per un motivo particolare che vedremo, lo sviluppo del trasporto pubblico nel Ponente cittadino.<\/p>\n

Nel 1856 fu completata la tratta ferroviaria fra Sampierdarena e Voltri, a binario unico, prima sezione della linea che avrebbe raggiunto Savona nel 1868. All\u2019epoca le intersezioni con la viabilit\u00e0 ordinaria non ponevano problemi, data la scarsit\u00e0 dei movimenti sulle strade litoranee.<\/p>\n

Tuttavia, la richiesta di mobilit\u00e0 sarebbe presto cresciuta. Infatti, nel 1873 comparvero a Genova i primi omnibus<\/strong>, carrozze pubbliche stradali trainate da cavalli, e nel 1878 si inaugur\u00f2 la prima tranvia su rotaie, tra Principe e Sampierdarena, sempre a trazione animale [1]. Questa linea fu prolungata a Pegli l\u2019anno dopo e ci\u00f2 rese necessario un passaggio a livello a Multedo, dove i binari del tram incontravano quelli della ferrovia; la tranvia avrebbe poi raggiunto Voltri nel 1893.<\/p>\n

Nel 1895, l\u2019azienda AEG di Berlino subentr\u00f2 alla Compagnia Generale Francese nella gestione del trasporto urbano a Genova e, occupandosi anche della fornitura di elettricit\u00e0 per illuminazione, aveva interesse a estendere la trazione elettrica alla rete tranviaria, sostituendovi quella animale. Per inciso, il tram elettrico aveva esordito nel 1893 sul breve tronco Corvetto \u2013 Manin, in pratica coincidente con la sola via Assarotti.<\/p>\n

\"\"<\/p>\n

Entro il 1900 furono elettrificate la tranvia per Pontedecimo e quella per il Ponente, ma soltanto fino a Multedo: qui l\u2019incrocio con la ferrovia poneva difficolt\u00e0 tecniche perch\u00e9 parallele al binario dei treni correvano le linee telegrafiche su palo. Quando, nel 1902, l\u2019elettrificazione del tram fu prolungata a Voltri<\/strong>, in corrispondenza del passaggio a livello il filo aereo fu interrotto e il superamento di quel tratto rimase affidato ai cavalli. Il filo tranviario sarebbe divenuto ulteriormente incompatibile col passaggio a livello nel 1916, allorch\u00e9 le FS elettrificarono la linea Sampierdarena \u2013 Savona col sistema trifase.<\/p>\n

Nel libro [2], alla Figura 81, \u00e8 riportata una fotografia dell\u2019attraversamento, purtroppo poco nitida: si vede la tranvia a binario unico, con un tram elettrico e i cavalli per il traino<\/strong>, che interseca la linea FS pure a binario unico ed elettrificata in trifase. Il luogo rappresentato, a stento riconoscibile per le trasformazioni urbanistiche, pare la prosecuzione dell\u2019odierna via Rostan.<\/p>\n

La situazione anacronistica fu superata nel 1922, quando fu realizzato un sottovia. Oggi, nel sito in parola, vediamo tre manufatti adiacenti. Quello dai fornici pi\u00f9 ampi, sopra la via Ronchi, \u00e8 recente; i sottovia originali sono i restanti, qui riprodotti. Si consideri tuttavia che le infrastrutture furono modificate gi\u00e0 nel 1930<\/strong>, per il raddoppio della tratta FS Sampierdarena \u2013 Pegli [3].<\/p>\n

Per quanto rare, le intersezioni ad angolo retto od oblique fra binari di linee diverse, entrambe ferroviarie o una ferroviaria e una tranviaria, sono sempre esistite. Col tempo, esse furono per la maggior parte eliminate ma restano previste dal Regolamento Circolazione Treni (art. 2 comma 8, nell\u2019edizione 1962) che le indica col termine tecnico di Attraversamenti<\/em><\/strong>.<\/p>\n

Di solito, in corrispondenza dell\u2019intersezione, le rotaie della linea pi\u00f9 importante sono continue mentre quelle dell\u2019altra linea sono interrotte: non si impiegano cuori con lo spazio nocivo per entrambe le direzioni, come quelli dei deviatoi. In questo modo, i treni della linea pi\u00f9 importante non hanno limitazioni di velocit\u00e0 sull\u2019attraversamento<\/strong>. I veicoli dell\u2019altra linea, invece, devono superarlo a passo d\u2019uomo, poich\u00e9 i bordini delle loro ruote non hanno guida nei punti in cui il binario \u00e8 interrotto e, in alcuni casi, debbono persino scavalcare il fungo delle rotaie della linea principale, montandovi sopra e discendendone, con un effetto di martellamento che \u00e8 facile immaginare.<\/p>\n

Per ridurre l\u2019inconveniente, ove possibile le rotaie continue della linea principale venivano posate a una quota leggermente inferiore rispetto a quelle dell\u2019altra linea<\/strong>, per evitare almeno il sormonto dei bordini sul fungo. Ma le pesanti soggezioni all\u2019esercizio hanno quasi dappertutto indotto a eliminare tali insoliti impianti.<\/p>\n

 <\/p>\n

[1] M. Pedemonte, \u201c120 anni in movimento: il trasporto pubblico a Genova tra economia e societ\u00e0\u201d, AMT 2015<\/p>\n

[2] A.A.V.V. (a cura dell\u2019AMT) \u201cStoria del trasporto pubblico a Genova\u201d, SAGEP 1980<\/p>\n

[3] A. Betti Carboncini, \u201cLa ferrovia ligure\u201d, Rivista I Treni, n. 126, maggio 1992.<\/p>\n

I testi [1] e [2] sono stati consultati presso la Biblioteca Civica R. Benzi di Genova Voltri.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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