di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n Pochi mesi fa, dopo diciassette anni di lavori, \u00e8 stato aperto il nuovo traforo ferroviario del San Gottardo, lungo la direttrice Milano \u2013 Zurigo, che restituisce all\u2019Europa il primato della galleria pi\u00f9 lunga del mondo (57 km)<\/strong>. Il precedente traforo che portava lo stesso nome, e che rimarr\u00e0 in servizio almeno per il traffico locale, risaliva al 1882.<\/p>\n \u201cGottardo\u201d \u00e8 stato anche il nome di un treno che passava per Genova e cogliamo cos\u00ec l\u2019occasione per ricordarne la storia.<\/p>\n Superata l\u2019emergenza della ricostruzione postbellica, negli anni Cinquanta si svilupp\u00f2 su nuove basi il progetto di collegare le principali citt\u00e0 europee con treni passeggeri veloci e confortevoli<\/strong>, con servizio di sola prima classe, svolti con materiale di nuova e specifica concezione. A tal fine, le amministrazioni ferroviarie di vari Paesi nel 1957 resero operativo il \u201cRaggruppamento TEE\u201d (Trans Europe Express).<\/p>\n Fra i collegamenti internazionali che furono istituiti, nel 1961 esord\u00ec una coppia di treni TEE fra Milano e Zurigo denominata appunto \u201cGottardo<\/strong>\u201d. Nell\u2019orario estivo, fra il 1974 e il \u201979 questi treni furono prolungati a Genova, con un successo di pubblico soltanto parziale. Dall\u2019orario del \u201879, risulta che il TEE partiva da Milano C. alle 13.50 per giungere alle 15.20 a Genova P.P., da cui ripartiva alle 16.09 diretto a Milano, dove giungeva alle 17.45, e di qui in Svizzera. Senza fermate intermedie, la \u201cdiscesa\u201d Milano \u2013 Genova era percorsa in 90 minuti, tempo inferiore a quello degli attuali Intercity (che per\u00f2 fermano in alcune stazioni) ma battuto oggi dai Frecciabianca. Negli anni precedenti, il treno raggiungeva Brignole, dove fu ripresa nel 1977 la mia foto.<\/p>\n Altri due TEE toccavano la Superba, il \u201cCycnus\u201d e il \u201cLigure\u201d, viaggiando fra Milano e Ventimiglia\/Avignone. Mentre questi erano svolti, almeno negli ultimi tempi, con materiale ordinario italiano (locomotiva e carrozze), il \u201cGottardo\u201d fu sempre effettuato con gli elettrotreni svizzeri RAe 1050, tecnicamente assai particolari [1].<\/p>\n Questi elettrotreni furono costruiti in cinque unit\u00e0. Le prime quattro furono ultimate nel 1961, in composizione bloccata di cinque carrozze. Risultata insufficiente la capienza, nel 1966 i treni furono modificati con l\u2019inserimento di una sesta carrozza intermedia<\/strong>. Un quinto treno, gi\u00e0 a sei elementi, fu costruito nel \u201967. Per ciascun complesso, una sola delle carrozze era motorizzata e montata su carrelli a tre assi, soluzione insolita per i binari italiani.<\/p>\n L\u2019equipaggiamento elettrico di bordo era piuttosto complicato<\/strong>, in quanto i RAe 1050, oltre al \u201cGottardo\u201d, svolgevano altri servizi che li portavano ad attraversare complessivamente sette nazioni. Per rendere possibile la captazione della corrente dalle linee di contatto delle varie reti, erano necessari ben quattro pantografi. In pi\u00f9, nei servizi internazionali, questi treni incontravano quattro sistemi diversi di alimentazione elettrica: corrente continua a 3000 V in Italia e in Belgio, a 1500 V in Francia e Olanda, corrente alternata a 15 kV e 16.7 Hz in Svizzera e Germania e ancora corrente alternata ma a 25 kV e 50 Hz in altre regioni francesi e nel Lussemburgo.<\/p>\n I RAe 1050 erano fra i pochi mezzi europei quadricorrente<\/strong>, in un\u2019epoca in cui l\u2019elettronica per la trazione ferroviaria era poco sviluppata e le conversioni di bordo fra corrente alternata e corrente continua ponevano ancora difficolt\u00e0 tecnologiche.<\/p>\n Negli anni Ottanta, si impose la tendenza a includere la seconda classe anche nei servizi viaggiatori pi\u00f9 prestigiosi<\/strong> e, gradualmente, i TEE furono sostituiti da Intercity ed Eurocity, svolti per lo pi\u00f9 con materiale ordinario, cosa che permetteva di adeguare la composizione alla domanda di trasporto.<\/p>\n Con l\u2019orario invernale 1988 \u2013 \u201889, il TEE \u201cGottardo\u201d fu convertito in Eurocity<\/strong>, ma rest\u00f2 affidato agli elettrotreni svizzeri, internamente modificati per accogliere anche posti di seconda classe ed esternamente riverniciati in due toni di grigio. Il servizio regolare degli elettrotreni quadricorrente dur\u00f2 fino al 1999, quando avvenne l\u2019accantonamento del Gruppo. Un\u2019unit\u00e0, la RAe 1053, fu preservata per la flotta storica delle Ferrovie Federali Svizzere, in condizioni di marcia, e riportata all\u2019originale livrea rosso \u2013 crema<\/strong>.<\/p>\n <\/p>\n [1] \u201cGli elettrotreni svizzeri TEE\u201d, Rivista I Treni, n\u00ba 63, ed. ETR, settembre 1986.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" di Marco Galaverna Pochi mesi fa, dopo diciassette anni di lavori, \u00e8 stato aperto il nuovo traforo ferroviario del San Gottardo, lungo la direttrice Milano \u2013 Zurigo, che restituisce all\u2019Europa il primato della galleria pi\u00f9 lunga del mondo (57 km). 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