{"id":3585,"date":"2016-07-27T09:26:35","date_gmt":"2016-07-27T07:26:35","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=3585"},"modified":"2016-07-27T09:27:17","modified_gmt":"2016-07-27T07:27:17","slug":"locomotive-misteriose","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/locomotive-misteriose\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Locomotive misteriose"},"content":{"rendered":"

\"E.665\"<\/a><\/p>\n

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

A met\u00e0 degli anni Ottanta, le FS diedero un notevole impulso al programma di ammodernamento del parco trazione<\/strong>. Con il supporto dell\u2019industria privata, l\u2019Ufficio Studi di Firenze avvi\u00f2 la progettazione di quattro tipologie di mezzi:<\/p>\n

    \n
  1. le locomotive \u201cmonocabina<\/strong>\u201d E.453\/454, cui si dedic\u00f2 una pagina web<\/em> della presente rubrica lo scorso mese di febbraio, effettivamente realizzate in cinque prototipi, che circolarono per qualche anno fino al precoce accantonamento;<\/li>\n
  2. le locomotive E.402<\/strong>, potenti e veloci, eredi delle \u201cTartarughe\u201d, costruite in 40 unit\u00e0 subito entrate in servizio, che oggi passano gradualmente in officina per un importante intervento di rinnovo, in seguito al quale avranno una sola cabina aerodinamica e saranno destinate agli Intercity reversibili;<\/li>\n
  3. le locomotive E.491\/492<\/strong>, dalla storia curiosissima: previste per l\u2019elettrificazione, in corrente alternata monofase, della ferrovia dorsale sarda, furono costruite in 25 unit\u00e0 ma non entrarono mai in servizio perch\u00e9 quella elettrificazione non fu eseguita e in Italia, all\u2019epoca, non c\u2019era alcuna altra linea alimentata in monofase sulla quale potessero funzionare;<\/li>\n
  4. da ultimo, le misteriose locomotive E.665\/666<\/strong>, rimaste sulla carta.<\/li>\n<\/ol>\n

    La caratteristica pi\u00f9 interessante di questo piano di realizzazioni era la concezione modulare dei nuovi mezzi. I motori in c.c. e i carrelli delle E.453\/454 erano gli stessi previsti per le locomotive E.491\/492 e per le E.665\/666. In pi\u00f9, le E 665\/666 avrebbero avuto anche gli stessi convertitori elettronici, tipo chopper<\/em>, delle E.453\/454, di cui rappresentavano in pratica una versione a sei assi, sia pure con una cassa di disegno differente in quanto simmetrico.<\/p>\n

    Un altro dato in comune era costituito dal fatto che tutte queste locomotive erano concepite in due varianti<\/strong>: la versione \u201cmerci\u201d, contraddistinta dal numero di Gruppo dispari, con velocit\u00e0 massima di 120 km\/h, e la versione \u201cpasseggeri\u201d, col numero di Gruppo pari e velocit\u00e0 massima di 160 km\/h.<\/p>\n

    I dati di progetto indicano che le locomotive E.665\/666, se fossero state realizzate, avrebbero avuto prestazioni superiori a qualsiasi altra locomotiva del parco FS<\/strong>: potenza continuativa 5400 kW, potenza oraria 6000 kW, corrente massima all\u2019avviamento 1200 A.<\/p>\n

    Nel 1985 era data per certa la costruzione di cinque prototipi di queste potenti macchine, cosa che non avvenne mai. Eppure esse venivano descritte, fra i mezzi di imminente realizzazione, persino nella seconda edizione del libro di G. Vicuna, testo fondamentale nella cultura ferroviaria italiana [1]. Ne possediamo anche un figurino, qui riprodotto, da cui si vede che le macchine riprendevano l\u2019estetica delle locomotive monofasi per la Sardegna<\/strong>, unita al rodiggio delle \u201cTigri\u201d E.632\/633 (cassa unica, cio\u00e8 non articolata, su tre carrelli a due assi). La stampa specializzata non ha mai chiarito per quale motivo questo progetto sia stato abbandonato: possiamo azzardare delle ipotesi.<\/p>\n

    La prima osservazione che viene spontanea \u00e8 la seguente: forse questi mezzi di trazione non sono stati costruiti perch\u00e9, in quel momento, le FS non ne avevano bisogno<\/strong>. Ma la spiegazione non convince, se si osserva che, proprio in quegli anni, c\u2019erano da sostituire le oltre duecento anziane locomotive E.428, che venivano ritirate dalla circolazione, e si prospettava anche l\u2019accantonamento delle quattrocento E.626 d\u2019anteguerra, cosa che in effetti avvenne nei primi anni Novanta. La necessit\u00e0 di nuove locomotive a sei assi<\/strong> \u00e8 peraltro testimoniata dal fatto che la produzione delle tradizionalissime E.656 continu\u00f2 fino al 1990 (serie longeva: la prima unit\u00e0 era uscita di fabbrica quindici anni prima!), cui fece seguito la costruzione delle \u201cTigri\u201d potenziate, le E.652.<\/p>\n

    Le ragioni della mancata esecuzione di quel progetto sono quindi da ricercare altrove. Pu\u00f2 essere stata un ostacolo la complessa trasformazione dell\u2019assetto societario che le FS attraversavano in quell\u2019epoca<\/strong>, con le inevitabili discontinuit\u00e0 nei vertici aziendali. Oppure possono aver pesato alcune scelte tecnologiche: si constat\u00f2 forse che, con l\u2019adozione degli azionamenti elettronici a inverter e motori asincroni trifasi, una locomotiva a quattro assi, pi\u00f9 semplice e leggera, poteva raggiungere le stesse prestazioni di una locomotiva a sei assi, come insegnava l\u2019esempio delle fortunate E.402; rispetto a queste, le misteriose E.665\/666, che mai videro la luce, pesavano secondo il progetto ben trenta tonnellate in pi\u00f9<\/strong>.<\/p>\n

     <\/p>\n

    [1] G. Vicuna, \u201cOrganizzazione e tecnica ferroviaria\u201d, CIFI, 1986.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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