{"id":2863,"date":"2016-02-03T20:10:21","date_gmt":"2016-02-03T19:10:21","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=2863"},"modified":"2016-02-03T20:10:21","modified_gmt":"2016-02-03T19:10:21","slug":"il-treno-nella-storia-cinque-prototipi-sfortunati","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/il-treno-nella-storia-cinque-prototipi-sfortunati\/","title":{"rendered":"Il Treno nella Storia – Cinque prototipi sfortunati"},"content":{"rendered":"

di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n

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La prima volta che le FS presentarono il progetto di una locomotiva elettrica \u201cmonocabina\u201d, con un frontale aerodinamico a un\u2019estremit\u00e0, dotato di posto di guida, e dal lato opposto una testata piana con intercomunicante, adatta all\u2019accoppiamento con le carrozze viaggiatori<\/strong>, fu nel 1983, in occasione d\u2019una mostra organizzata a Firenze dall\u2019Ufficio Studi Materiale e Trazione. Per il musetto era proposto lo stesso disegno delle carrozze pilota per medie distanze MDVC ed erano previste due versioni della locomotiva, una per il servizio merci, classificata E.453, e una per quello passeggeri, E.454.<\/p>\n

Nel 1984 le FS ordinarono cinque prototipi, tre E.454 e due E.453, a un raggruppamento formato dalle pi\u00f9 importanti aziende italiane del settore<\/strong>, incaricate sia della progettazione sia della costruzione: ABB Tecnomasio per l\u2019elettronica di bordo, Ansaldo per i motori e l\u2019automazione, Breda per la cassa e altre parti meccaniche, FIAT per i carrelli e Pininfarina per il design<\/em>.<\/p>\n

Ne derivarono locomotive di concezione innovativa<\/strong>, a quattro assi, ognuno dei quali azionato da un motore a corrente continua TP1016 da 1000 kW orari, uguale a quelli delle locomotive E.491\/492, con una velocit\u00e0 massima di 160 km\/h, limitata a 120 km\/h nella versione merci con un rapporto ingranaggi pi\u00f9 \u201ccorto\u201d. La regolazione di velocit\u00e0 era ottenuta mediante modulatori elettronici del tipo chopper<\/em>.<\/p>\n

La costruzione e la messa a punto dei cinque prototipi durarono pi\u00f9 del previsto, sicch\u00e9 essi furono consegnati soltanto fra il 1989 e il 1990. Dopo la consegna, i nuovi mezzi iniziarono a viaggiare attorno a Firenze, soprattutto con treni passeggeri regionali.<\/p>\n

L\u2019idea di una locomotiva elettrica a singola cabina per treni viaggiatori reversibili<\/strong> era una novit\u00e0 per le ferrovie italiane, come quella di locomotive fra loro accoppiabili dal lato della testata piana per realizzare coppie da 7800 kW adatte ai servizi merci pi\u00f9 pesanti, soluzione gi\u00e0 diffusa negli Stati Uniti e in Russia (le cosiddette \u201clocomotive doppie\u201d) ma insolita per l\u2019Europa.<\/p>\n

Purtroppo, l\u2019ordinazione delle unit\u00e0 di serie fu ritardata di anno in anno<\/strong>, anche a causa delle difficolt\u00e0 in cui all\u2019epoca versava l\u2019Ente FS, al centro di scandali e pesanti trasformazioni, che condussero alla nomina di un commissario straordinario e a grandi incertezze sul ruolo delle ferrovie in Italia.<\/p>\n

Nel frattempo, le norme europee avevano introdotto l\u2019obbligo della gara internazionale per la fornitura di rotabili nuovi<\/strong> e quando, nel 1994, le FS annunciarono la gara per locomotive \u201cmonocabina\u201d da 3500 kW, questa fu vinta da ADTranz. Il decennio intercorso fra i prototipi e le macchine di serie aveva reso obsoleto il progetto iniziale. A met\u00e0 degli anni Novanta la soluzione con motori in continua regolati da chopper<\/em> appariva superata rispetto a quella con motori asincroni regolati da inverter<\/em>. Cos\u00ec il progetto di ADTranz, che avrebbe portato alle E.464, conserv\u00f2, delle E.453\/454, soltanto l\u2019idea generale di una locomotiva a quattro assi con una testata piana mentre le scelte tecnologiche furono diverse. Anche l\u2019originale estetica di Pininfarina andava perduta, a favore di un design<\/em> simile a quello delle locomotive E.412 ed E.405.<\/p>\n

Oggi l\u2019E.464 \u00e8 diventato il gruppo di locomotive elettriche pi\u00f9 numeroso d\u2019Europa<\/strong> e viene da riflettere sull\u2019occasione perduta dalle aziende italiane che si sarebbero giovate di una commessa dalle dimensioni straordinarie<\/strong>, se le unit\u00e0 di serie fossero state ordinate subito dopo i collaudi dei prototipi. Di contro, alla piccola flotta delle E.453\/454, rimaste senza discendenza, tocc\u00f2 il triste destino di un precoce abbandono.<\/p>\n

L\u2019unica superstite, la E.454.001 che era rimasta accantonata a Empoli per oltre un decennio, \u00e8 stata trasferita nel 2015 alla Spezia Migliarina per iniziativa della Fondazione FS<\/strong>, che ne ha avviato il recupero: si vede la locomotiva in una fase dei lavori di restauro, nell\u2019immagine ripresa l\u2019anno scorso dall\u2019ing. Riccardo Genova. Si \u00e8 parlato di un recupero soltanto estetico, probabilmente perch\u00e9 il ripristino dei circuiti elettronici di bordo \u00e8 troppo oneroso o addirittura impossibile per l\u2019indisponibilit\u00e0 dei componenti originali di ricambio.<\/p>\n

Se ne deriva che forse \u00e8 pi\u00f9 facile rimettere in ordine di marcia una locomotiva degli anni Trenta<\/strong>, le cui semplici apparecchiature l\u2019industria elettromeccanica \u00e8 in grado di riparare o ricostruire, che una locomotiva con equipaggiamento a semiconduttori di venticinque anni fa: l\u2019elettronica invecchia troppo rapidamente.<\/p>\n

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RINGRAZIAMENTI<\/p>\n

Ringrazio l\u2019ing. Riccardo Genova, Preside della Sezione di Genova del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, per la fotografia gentilmente messa a disposizione per la presente pubblicazione.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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