{"id":206,"date":"2014-12-21T16:10:59","date_gmt":"2014-12-21T15:10:59","guid":{"rendered":"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/?p=206"},"modified":"2015-03-16T15:44:21","modified_gmt":"2015-03-16T14:44:21","slug":"la-trazione-a-vapore-e-lincidente-dei-giovi","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/la-trazione-a-vapore-e-lincidente-dei-giovi\/","title":{"rendered":"Progetto Scuola Ferrovia – La trazione a vapore e l’incidente dei Giovi"},"content":{"rendered":"

di Angelo Malaspina e Nadia Farneschi<\/em><\/p>\n

 <\/p>\n

Viene trattato di seguito un argomento che ha riscosso notevole successo nell\u2019ambito del progetto Scuola Ferrovia, durante una relazione del gruppo del Dlf nelle scuole medie di Campomorone.<\/p>\n

 <\/p>\n

Il contesto <\/span><\/em><\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Alla fine del 1800 le linee ferroviarie avevano raggiunto uno sviluppo prossimo a quello attuale, mentre la trazione dei treni era esercitata esclusivamente con locomotive a vapore. In Italia il consumo di carbone per la trazione era notevole e i costi per il suo approvvigionamento pesavano non poco sui bilanci delle varie compagnie in cui era diviso il paese, anche in considerazione del fatto che doveva essere importato.<\/p>\n

L\u2019uso del carbone per la trazione a vapore non poneva solo problemi di costi, ma anche di sicurezza sia per i lavoratori (personale di condotta, frenatori, fuochisti), sia per i passeggeri. In un paese come l\u2019Italia, dall\u2019orografia complessa, che gi\u00e0 all\u2019epoca vantava un notevole numero di gallerie alcune delle quali con un tracciato caratterizzato da forti pendenze, i rischi erano notevoli e forse sottovalutati.<\/p>\n

Nelle gallerie il fumo generato dalle locomotive ristagnava dopo il passaggio dei treni creando difficolt\u00e0 di respirazione al personale e ai viaggiatori oltre che problemi di visibilit\u00e0, in particolare nelle gallerie pi\u00f9 lunghe e acclivi i fumi mescolati al vapore, creavano una patina viscida sulle rotaie che provocava lo slittamento delle ruote delle locomotive.<\/p>\n

All\u2019epoca per mitigare tali rischi furono individuate misure tecniche come l\u2019individuazione di composti di carbone meno venefici e la realizzazione di pozzi di ventilazione e misure di circolazione come limitare sia la frequenza dei convogli per permettere la liberazione dei fumi, sia il peso dei treni merci per ridurre lo slittamento delle ruote, posizionare la locomotiva di rinforzo in coda, nel caso ci fosse bisogno di tre locomotive la sua posizione doveva osservare regole legate al peso e alla lunghezza del treno. Per limitare i rischi di avvenelamento del personale all’uscita del tunnel, a Pontedecimo o a Busalla, come per altre gallerie della rete, era somministrato “per servizio” un bicchiere di latte a scopo disintossicante.<\/p>\n

Tali misure, per altro prese nel tempo e non in modo omogeneo, soprattutto sulla qualit\u00e0 del carbone che andava ad incidere sui costi, non furono sufficienti non solo ad alleviare gli enormi disagi al personale, ma neppure ad abbassare in modo significativo il livello di rischio e lo dimostrarono i diversi incidenti, alcuni anche molto gravi, che si verificarono e che nel tempo sono andati dimenticati. Per rispetto dei sacrifici di questi ferrovieri di oltre cento anni fa si riporta la cronaca del grave incidente che accadde sulla linea dei Giovi il giorno 11 di agosto dell\u2019anno 1898.<\/p>\n

 <\/p>\n

Il fatto<\/em><\/strong><\/p>\n

Era una calda serata estiva quando un pesante treno merci con due locomotive, una in testa ed una in coda, percorreva la tratta Genova Pontedecimo-Busalla; sulla macchina di testa \u201cGerione\u201c del treno merci n. 3182, allora le locomotive erano ancora contraddistinte da un nome proprio, si trovava il macchinista Bruschelli.<\/p>\n

All\u2019ingresso della galleria dei Giovi, il treno aveva una velocit\u00e0 di circa 12 km\/h, normale allora su questa tratta acclive al 35 per mille; ma subito all\u2019interno la velocit\u00e0 diminu\u00ec; dalla locomotiva di coda, part\u00ec il fischio d\u2019avviso che c\u2019era qualcosa di anomalo.<\/p>\n

All\u2019interno del tunnel il treno si ferm\u00f2 per circa15 minuti, allo scopo di aumentare la pressione alla macchina di coda che slittava; poi i macchinisti delle due locomotive ripresero la corsa, ma il treno era \u201cduro\u201c e si muoveva a stento.<\/p>\n

A 250 metri dallo sbocco nord, il fuochista della locomotiva di testa cadde svenuto sul carbone del tender; allora il macchinista, senza potersene occupare, diede il massimo sforzo alla macchina ed aliment\u00f2 lui stesso la caldaia, ma il treno continu\u00f2 ad avanzare lentissimo, finch\u00e9 si trov\u00f2 allo sbocco di Busalla.<\/p>\n

La locomotiva di testa e due vagoni erano fuori dalla galleria ancora in salita, ma il treno rallentava ancora.<\/p>\n

Bruschelli fischi\u00f2 ai frenatori, ma questi non risposero: poi il treno si ferm\u00f2, e quasi subito, per il suo peso, cominci\u00f2 a retrocedere; egli fece nuovi richiami ai frenatori, ma di nuovo senza risultato.<\/p>\n

Azion\u00f2 allora anche il freno del tender, sperando che nella discesa i suoi colleghi tornassero in se, e l\u2019aiutassero, poi continu\u00f2 con il fischio di allarme.<\/p>\n

Il macchinista Cardellino nella locomotiva di coda \u201cTitano\u201c era svenuto e nulla pot\u00e9 per cercare di fermare il treno, la macchina che fu abbandonata a se stessa.<\/p>\n

Bruschelli si era ormai reso conto del disastro che l\u2019attendeva: fuori dalla galleria, quelli del personale, davanti a cui passava nella sua vertiginosa discesa, gli dicevano: \u201cButtati gi\u00f9, che gli altri sono stesi sulla macchina!\u201c ma egli non abbandon\u00f2 il fischio ed il regolatore della contropressione, per cercare di diminuire gli effetti di un urto che appariva ormai inevitabile.<\/p>\n

Il treno merci a forte velocit\u00e0 and\u00f2 a scontrarsi con un treno viaggiatori, sullo stesso binario, fermo a Piano Orizzontale in attesa da mezz\u2019ora della via libera. L\u2019urto fu terribile, diversi vagoni vennero distrutti.<\/p>\n

Fra i rottami si contarono 12 vittime tra le quali 6 erano ferrovieri, molti di pi\u00f9 furono i feriti.<\/p>\n

 <\/p>\n

Le cause<\/em><\/strong><\/p>\n

Le cause ufficiali del disastro furono attribuite al peso eccessivo del treno merci e alla precedente circolazione di treni, troppo intensa in relazione alla lunghezza della galleria (3.258 mt.) e, soprattutto, alla sua pendenza, una delle maggiori dell\u2019intera Rete.<\/em><\/p>\n

L\u2019incidente dest\u00f2 grande sgomento allora su tutta l\u2019opinione pubblica quando il treno era il mezzo di trasporto tecnologico per eccellenza e uno dei passeggeri, che miracolosamente riusc\u00ec a mettersi in salvo, rifer\u00ec ad un cronista de Il Secolo XIX che: “… per il maledetto carbone usato da qualche tempo a questa parte dalla societ\u00e0 ferroviaria, tutto il personale di macchina del treno merci \u00e8 stato colto da asfissia assieme al frenatore che, cadendo dalla sua cabina soffocato dal fumo, ha lasciato il treno abbandonato a se stesso”..<\/p>\n

Le vaporiere dell’epoca erano infatti da alcuni anni alimentate da una particolare mistura: le mattonelle di carbone. Si trattava di un composto formato da un impasto di pece, catrame e polvere di carbone che, se da un lato permetteva un notevole risparmio di “esercizio”, limitando i costi, dall\u2019altro, durante la combustione, sprigionava esalazioni altamente venefiche.<\/p>\n

 <\/p>\n

I provvedimenti e gli sviluppi tecnologici<\/em><\/strong><\/p>\n

Il fatto approdd\u00f2 in Parlamento e sotto accusa finirono le mattonelle di carbone prodotte dalla Carbonifera di Novi Ligure di propriet\u00e0 del conte Raggio. La decisione del Direttore Generale delle Ferrovie di acquistare direttamente carbone inglese di migliore qualit\u00e0 provoc\u00f2 la forte contrariet\u00e0 del conte che vedeva sfumare i suoi guadagni; ma alla fine fu costretto a rimodernare i suoi impianti di produzione, reinvestendovi parte della sua enorme fortuna.<\/p>\n

La societ\u00e0 Mediterranea fu costretta, in collaborazione con l’universit\u00e0 di Genova\u00a0ad effettuare studi sugli effetti dei fumi e sulle metodologie per ridurli. Si dimostr\u00f2 innanzitutto l’inefficienza dei pozzi di ventilazione nello smaltire i ristagni di fumi e si decise l\u2019installazione di un sistema di ventilazione forzato all\u2019imbocco sud del traforo.<\/p>\n

Gli studi evidenziarono come i macchinisti fossero sottoposti nella galleria a temperature fino a 50\u00b0C e a valori di monossido di carbonio estremamente elevati, con effetti molto dannosi sulla salute oltre che sulla capacit\u00e0 di operare in sicurezza.<\/p>\n

L’effetto pi\u00f9 importante fu, tuttavia, il forte impulso dato all’elettrificazione della linea, fra le prime in Italia, ad essere elettrificata in\u00a0corrente alternata\u00a0trifase. La forte pendenza della tratta porter\u00e0, inoltre, allo studio e realizzazione di mezzi quali la\u00a0locomotiva elettrica FS E.550\u00a0(detta\u00a0il mulo dei Giovi) in grado di aumentare il carico utile sulla linea del 30% e a pi\u00f9 che raddoppiare la velocit\u00e0 dei convogli.<\/p>\n

 <\/p>\n

Considerazioni<\/em><\/strong><\/p>\n

Gli incidenti dovuti al fumo purtroppo continuarono tuttavia a funestare il trasporto su rotaia in Italia e nel mondo; un analogo incidente avvenne in Svizzera nel\u00a01926, fino al\u00a0 pi\u00f9 grave di tutti avvenuto in Basilicata presso Balvano, nel\u00a01944, dove a causa di un treno merci con trazione a vapore che si ferm\u00f2 nella galleria dell\u2019Arma perirono per asfissia oltre 600 persone, tutti clandestini provenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di sigari e caff\u00e8 distribuiti dagli statunitensi.<\/p>\n

Fu la maggiore sciagura ferroviaria della storia d’Italia, archiviata sul piano giudiziario come \u201csciagura per cause di forza maggiore\u201d. Per spegnere sul nascere una vertenza che avrebbe potuto trascinarsi per anni, il Ministero del Tesoro sanc\u00ec l’emissione di un risarcimento come se si trattasse di vittime di guerra (risarcimento che venne erogato dopo oltre 15 anni).<\/p>\n

La parola fine alla catena degli incidenti dovuti al fumo provocato dalla trazione a vapore fu messa nei primi anni \u201980 del secolo scorso, quando l\u2019ultima locomotiva a vapore entr\u00f2 a far parte dei mezzi d\u2019epoca.<\/p>\n

Sulle attuali linee non elettrificate circolano locomotive diesel nel pieno rispetto delle norme europee sulla sicurezza del lavoro.<\/p>\n

Misure speciali vengono prese nei casi di lavori di manutenzione in galleria con l\u2019uso di mezzi dotati di motori per garantire la sicurezza e la salute dei lavoratori.<\/p>\n

 <\/p>\n

Bibliografia:<\/em><\/p>\n

\u201cIL fumo, l\u2019antico spettro delle gallerie\u201d di Maurizio Panconesi <\/em><\/p>\n

\u201cLo scandalo delle forniture ferroviarie e la questione del Terzo Valico\u201d di Gian Battista Cassulo <\/em><\/p>\n

\u201cIl Treno 8017 Una Tragedia Dimenticata Balvano, 3 marzo 1944\u201d di Salvatore Argenziano <\/em><\/p>\n

e molti articoli riportati sul WEB alle voci incidente dei Giovi e incidente di Balvano.<\/em><\/p>\n

Le fonti sono tutte concordi.<\/em><\/p>\n

Nella foto una immagine dell\u2019incidente dei Giovi ripresa il giorno successivo.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

di Angelo Malaspina e Nadia Farneschi   Viene trattato di seguito un argomento che ha riscosso notevole successo nell\u2019ambito del progetto Scuola Ferrovia, durante una relazione del gruppo del Dlf nelle scuole medie di Campomorone.   Il contesto   Alla fine del 1800 le linee ferroviarie avevano raggiunto uno sviluppo prossimo a quello attuale, mentre […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":207,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[31,30,29,32],"class_list":["post-206","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-progetto-scuola-ferrovia","tag-giovi","tag-incidente","tag-progetto-scuola-ferrovia","tag-trazione-a-vapore"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/206","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=206"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/206\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":823,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/206\/revisions\/823"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/207"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=206"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=206"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=206"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}