![\"locomotiva](\"http:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/locomotiva-trifase.png\")
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Di Giovanni Bozzano<\/em><\/p>\n LA VECCHIA LINEA DEI GIOVI<\/strong><\/p>\n Quando Cavour alla met\u00e0 del XIX secolo progett\u00f2 la linea Torino Genova, preoccupato per la pendenza del 35 per mille di alcuni tratti tra Pontedecimo e Busalla, interpell\u00f2 direttamente la Compagnia ferroviaria degli Stephenson per essere confortato sulla possibilit\u00e0 di gestire con locomotive a vapore una cos\u00ec impervia salita, ma questa non volle assumersi la responsabilit\u00e0 di una risposta affermativa, nonostante abbia poi fornito le prime macchine, i famose \u201cmastodonti\u201d. Per superare la pendenza furono esaminate varie tecniche tra quelle allora conosciute, quali l\u2019impiego di funicolari ad acqua o di funi azionate da motori fissi, come era stato fatto a Liegi, ma furono tutte scartate perch\u00e9 avrebbero comportato un eccessivo allungamento dei tempi di percorrenza e perch\u00e9 la tortuosit\u00e0 della linea avrebbe determinato problematiche al tiro delle funi con inaccettabili perdite di potenza nella trasmissione del moto. Fiducioso nelle capacit\u00e0 dei suoi tecnici e del ministro Paleocapa, diede comunque corso al progetto ipotizzando di poter gestire la pendenza con due locomotive a due assi accoppiate, infatti i risultati gli diedero ragione. L\u2019esercizio con la trazione a vapore prosegu\u00ec per tutta la seconda met\u00e0 del 1800 ma nonostante nel frattempo fossero entrate in esercizio nuove locomotive i treni in salita non riuscivano a superare i 25 Km\/h; in oltre il ristagno dei fumi nella galleria dei Giovi costituiva un problema sempre pi\u00f9 serio, in particolare a seguito dell\u2019incidente del 1898, quando persero i sensi il fuochista ed i frenatori di un treno merci che, abbandonato a se stesso, retrocedette e si scontr\u00f2 con un viaggiatori presso Piano Orizzontale. Nel frattempo il traffico delle merci generato dall\u2019attivit\u00e0 del porto di Genova stava portando la tratta alla saturazione nonostante che dal 1889 fosse entrata in esercizio la linea Succursale.<\/p>\n LE IPOTESI PER L\u2019ELETTRIFICAZIONE DELLA TRATTA<\/strong><\/p>\n Per superare le difficolt\u00e0 ed individuare gli interventi atti a consentire l\u2019ulteriore incremento del traffico merci, nel 1903 venne istituita una apposita commissione che subito bocci\u00f2 la proposta che era stata avanzata dalla societ\u00e0 ferroviaria del Mediterraneo, gestore della linea, di elettrificare la tratta col sistema a corrente continua con terza rotaia, sperimentato con successo in Lombardia su tratta con traffico leggero. La commissione chiese che fossero eseguiti esperimenti sulle linee della Valtellina, gi\u00e0 elettrificate a 3 kV trifase, con l\u2019obbiettivo di verificare l\u2019efficienza della doppia trazione, sia per quanto riguardava gli accordi tra il personale di condotta che per la ripartizione dei carichi. Infatti la differenza del diametro delle ruote delle due macchine, dovuto all\u2019usura ed alle diverse torniture dei cerchioni, si traduceva in una differente velocit\u00e0 dei rispettivi motori e quindi in una disomogenea distribuzione dei carichi, tanto che, per forti squilibri, i motori della macchina con le ruote pi\u00f9 piccole avrebbero potuto invertire il funzionamento generando corrente a scapito dello sforzo dell\u2019altra. Gli esperimenti diedero esito positivo in quanto evidenziarono che l\u2019inconveniente poteva essere facilmente evitato lasciando inserita nei circuiti secondari dei motori una piccola resistenza del reostato di avviamento nella macchina con le ruote pi\u00f9 grandi nelle salite e nell\u2019altra nelle discese.<\/p>\n Nel frattempo all\u2019estero stavano nascendo linee alimentate a corrente alternata monofase: In Svizzera ed in Germania, dove il sistema \u00e8 in uso ancora oggi, erano in costruzione tratte a 15 kV e 16,7 Hz, mentre in alcune ferrovie americane veniva impiegata la tensione di 11 kV alla stessa frequenza. Si ritenne per\u00f2 che, per le caratteristiche della nostra linea, il sistema trifase fosse comunque il pi\u00f9 vantaggioso; serviva infatti una buona potenza che poteva essere raggiunta con la trazione multipla, d\u2019altro canto, a causa della tortuosit\u00e0, non erano considerate determinanti n\u00e9 la velocit\u00e0 n\u00e9 l\u2019accelerazione. In oltre nei tratti in discesa i motori trifasi erano in grado di invertire il funzionamento trasformandosi in generatori consentendo non solo il recupero di energia ma determinando anche un risparmio sull\u2019usura del sistema frenante.<\/p>\n Nel 1905 l\u2019esercizio delle ferrovie italiane fu assunto direttamente dallo Stato sotto la responsabilit\u00e0 del Ministero dei Lavori Pubblici, tramite un\u2019apposita amministrazione Autonoma alla cui direzione fu posto l\u2019ing. Riccardo Bianchi, che, confortato dalle indicazioni della commissione, decise di utilizzare il sistema trifase a 3 kV e 16,7 Hz, da allora denominato \u201csistema italiano\u201d. Nel 1907 furono assegnati all\u2019Amministrazione Ferroviaria dei fondi per lo sviluppo delle linee che vennero destinati ad estendere l\u2019elettrificazione, proprio ad iniziare dalla tratta dei Giovi e fu posta la condizione che sia i mezzi sia gli impianti fissi fossero costruiti in Italia.<\/p>\n LO STABILIMENTO DI VADO LIGURE E L\u2019ING. KALAMAN KANDO\u2019<\/strong><\/p>\n Nel 1906 venne costituita la \u201cSociet\u00e0 Italiana Westinghouse\u201d che provvide ad erigere a Vado Ligure uno stabilimento particolarmente attrezzato per la costruzione delle macchine trifasi. Lo stabilimento \u00e8 ancora oggi all\u2019avanguardia nel settore ferroviario e fa ora parte del gruppo canadese Bombardier. Allora la Societ\u00e0 affid\u00f2 la direzione tecnica della fabbrica all\u2019ingegnere ungherese K\u00e0lam\u00e0n Kand\u00f2 che, con la Ditta Ganz di Budapest, aveva realizzato le macchine e gli impianti per la Valtellina ed \u00e8 considerato il pioniere della trazione elettrica ferroviaria. Kand\u00f2 era nato a Budapest nel 1869 e dopo la laurea in ingegneria lavor\u00f2 qualche tempo in Francia dove collabor\u00f2 allo sviluppo del motore ad induzione di Tesla. Rientrato in patria si dedic\u00f2 alla trazione elettrica trifase, attivit\u00e0 che dal 1906 continu\u00f2 nello stabilimento di Vado fino alla prima guerra mondiale, quando torn\u00f2 in Ungheria. Dopo un breve servizio nell\u2019esercito rientr\u00f2 alla Ganz come direttore tecnico e successivamente come direttore generale, continuando gli studi sulla trazione elettrica, questa volta per\u00f2 utilizzando la corrente alternata monofase 15 kV a frequenza industriale e realizz\u00f2 con tale sistema la linea Budapest – Hegyeshalom, attivata nel 1931, stesso anno della sua morte. Al contrario di lui, i tecnici ungheresi che lo avevano seguito a Vado, non riuscirono a rimpatriare, pertanto all\u2019inizio del conflitto furono internati in Sardegna in qualit\u00e0 di sudditi nemici e, finita la guerra, furono riassunti dalle officine italiane dove contribuirono ancora allo sviluppo della trazione elettrica.<\/p>\n VADO PRODUCE LE PRIME LOCOMOTIVE ELETTRICHE<\/strong><\/p>\n Alla Westinghouse furono commissionate 40 locomotive del gruppo 050, successivamente rinominate E550 e conosciute come \u201cMuli dei Giovi\u201d. La loro costruzione continu\u00f2 fino al 1921, e complessivamente ne furono realizzate 186; pesavano 63 tonnellate e la velocit\u00e0 massima omologata era di 50 km\/h. Avevano cinque assi accoppiati tramite biella motrice azionata da una coppia di motori che potevano essere collegati in cascata per l\u2019avviamento e per la marcia a velocit\u00e0 dimezzata o in parallelo per la velocit\u00e0 pi\u00f9 alta. I tre assi centrali erano a passo rigido, mentre i due estremi erano in grado di scorrere lateralmente di 20 mm per iscriversi meglio nelle curve; per lo stesso motivo le ruote centrali non avevano il bordino. Erano dotate di freno ad aria compressa continuo automatico, di moderabile e di freno a mano ed erano attrezzate con un dispositivo di comando multiplo per la doppia trazione, purch\u00e9 in composizione adiacente, attraverso il quale era possibile governare entrambe le macchine operando da una sola di esse. Tale dispositivo, realizzato dallo stesso Kand\u00f2, trov\u00f2 per\u00f2 scarso utilizzo in quanto la seconda locomotiva veniva normalmente disposta in coda per non superare lo sforzo ammesso ai ganci, quindi fu successivamente rimosso.<\/p>\n L\u2019ELETTRIFICAZIONE DEL NODO DI GENOVA<\/strong><\/p>\n Gi\u00e0 dal 1908 ebbero inizio i lavori per la costruzione della centrale termica della Chiappella, delle sottostazioni di trasformazione e delle linee primaria e secondaria. La linea primaria originaria collegava Genova a Ronco ed era alimentata dalla Chiappella alla tensione di 16 kV. Nel 1914 \u00e8 stata integrata con due cavi trifasi realizzati dalla Pirelli a 30 kV posati tra Ronco e Sampierdarena, della sezione di 50 mmq, isolati in carta e protetti in guaina di piombo, atti a resistere fino alla tensione di 120 kV, dei quali \u00e8 doveroso parlare perch\u00e9 all\u2019epoca costituivano un\u2019avanguardia tecnologica.<\/p>\n Il 1\u00b0 Marzo 1911 cess\u00f2 la trazione a vapore tra Pontedecimo e Busalla e tutti i treni, merci e viaggiatori, furono realizzati con trazione elettrica con notevole vantaggio per la circolazione tanto che la potenzialit\u00e0 della linea sub\u00ec un repentino incremento valutato nel 57%. Infatti, essendo la nuova velocit\u00e0 della linea di 45 km\/h in entrambi i sensi, la velocit\u00e0 commerciale pass\u00f2 immediatamente dai precedenti 20 Km\/h circa a 39 km\/h; in oltre il peso rimorchiabile in doppia trazione elettrica arriv\u00f2 a 380 tonnellate contro le 310 di una coppia di locomotive a vapore.<\/p>\n I lavori per l\u2019elettrificazione del Nodo di Genova proseguirono alacremente tanto che nell\u2019ottobre dello stesso anno fu attivata tra Pontedecimo e Campasso, mentre raggiunse Sampierdarena a Settembre del 1913. A maggio del 1914 fu attivata sulla Savona \u2013 Ceva e nel settembre 1916 sulla Genova \u2013 Savona, mentre nel 1917 fu elettrificata la Succursale.<\/p>\n <\/p>\n Bibliografia:<\/em><\/p>\n \u201cStoria della trazione elettrica ferroviaria in Italia\u201d di Mario Loria;<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Di Giovanni Bozzano LA VECCHIA LINEA DEI GIOVI Quando Cavour alla met\u00e0 del XIX secolo progett\u00f2 la linea Torino Genova, preoccupato per la pendenza del 35 per mille di alcuni tratti tra Pontedecimo e Busalla, interpell\u00f2 direttamente la Compagnia ferroviaria degli Stephenson per essere confortato sulla possibilit\u00e0 di gestire con locomotive a vapore una cos\u00ec […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1784,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[16],"tags":[514,210,31,88,40],"class_list":["post-1783","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-progetto-scuola-ferrovia","tag-elettrificazione","tag-ferrovia","tag-giovi","tag-progetto","tag-scuola"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1783","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1783"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1783\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1785,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1783\/revisions\/1785"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1784"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1783"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1783"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1783"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}