di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n <\/p>\n In controtendenza rispetto a molte amministrazioni ferroviarie europee, che per il trasporto passeggeri regionale puntano su complessi di elettromotrici, in Italia viene preferita la composizione di materiale ordinario, come testimonia anche la recente fornitura di locomotive E.464 e delle nuove carrozze Vivalto di seconda serie, tutt\u2019oggi in consegna.<\/p>\n Le Vivalto non sono le prime carrozze a due piani introdotte nelle ferrovie italiane, essendo state precedute da altre unit\u00e0 costruite negli anni Ottanta, le \u201cFrancesine\u201d<\/strong> [1].<\/p>\n Era un tipo di carrozza sviluppato negli anni Settanta dalle ferrovie nazionali francesi (SNCF) per il traffico pendolare gravitante su Parigi<\/strong>. Peraltro, gi\u00e0 negli anni Trenta le ferrovie francesi e tedesche avevano messo in servizio vari tipi di carrozze a due piani, soluzione all\u2019epoca sconosciuta sui binari italiani, e dopo la guerra ne era continuata la costruzione nella sola Germania Orientale.<\/p>\n Le nostre \u201cFrancesine\u201d destarono l\u2019interesse delle amministrazioni ferroviarie di Olanda, Belgio, Svizzera e, appunto, Italia. Esemplari di carrozze a due piani francesi eseguirono prove di circolazione sulle nostre linee nel 1977 e un paio di anni dopo le FS e le FNM (Ferrovie Nord Milano, oggi ribattezzate Trenord) ne decisero l\u2019acquisto. Le carrozze furono costruite in Italia, dall\u2019azienda Casaralta, su licenza francese<\/strong> e con qualche variante rispetto alle consorelle d\u2019oltralpe.<\/p>\n Nel 1980 una carrozza di quel lotto, nella nuova livrea arancio-viola che proprio allora veniva scelta per il trasporto regionale, fu esposta nella stazione di Genova Brignole, prima dell\u2019immissione in servizio, e l\u2019immagine qui riprodotta deriva da una fotografia, purtroppo malridotta, che scattai in tale occasione.<\/p>\n Secondo l\u2019opinione comune, le \u201cFrancesine\u201d erano le prime carrozze a due piani delle ferrovie italiane. Tuttavia, ci\u00f2 non era del tutto esatto, perch\u00e9 esse avevano delle antenate lontane<\/strong>, come si legge nell\u2019articolo pubblicato in [2].<\/p>\n Di nuovo, la storia ha origine in Francia<\/strong>. Verso il 1860, le compagnie ferroviarie francesi dell\u2019Ovest e dell\u2019Est (all\u2019epoca, in Francia come da noi, la rete non era ancora nazionalizzata) misero in circolazione treni a due piani sulle linee intorno a Parigi. La Societ\u00e0 Ferrovie Alta Italia (SFAI), che gestiva una rete comprendente soprattutto linee in Liguria, Piemonte e Lombardia, ordin\u00f2 un esemplare di queste carrozze nel 1869 e altre dieci unit\u00e0 di serie nel 1872. La costruzione fu affidata alla ditta Chevalier-Cheilus. La decisione di appoggiarsi all\u2019industria francese pu\u00f2 essere spiegata, come suggerisce P. Merlo nella pubblicazione citata in bibliografia [2], con la presenza di capitali d\u2019oltralpe all\u2019interno della SFAI, ma anche con la debolezza dell\u2019industria ferroviaria italiana di quegli anni. Risulta, infatti, che la ditta Chevalier-Cheilus abbia fornito carrozze, nello stesso periodo, pure ad altre compagnie della penisola, operanti fino in Sicilia, ma a singolo piano.<\/p>\n Nel 1885 le \u201cdoppio piano\u201d passarono dalla SFAI alla neonata Rete Mediterranea (RM), che le classific\u00f2 coi numeri sociali 5601-5605, 5607 (miste) e 10781-10783 (sola terza classe), mantenendole probabilmente negli impieghi precedenti. Infine, nel 1905, le carrozze furono ereditate dalle Ferrovie dello Stato, proprio allora costituite dall\u2019unione della RM con le altre aziende private. Limitate alla velocit\u00e0 di 60 km\/h e di concezione vetusta, le \u201cdoppio piano\u201d furono presto accantonate dalle FS per essere infine demolite gi\u00e0 fra il 1906 e il 1907.<\/p>\n Si trattava di carrozze a due assi, con cassa di legno, in parte di sola terza classe (numerate C 37.800-37.802 dalle FS) e in parte miste, con posti di prima, seconda e terza classe (numerazione FS ABC 62.000 \u2013 62.005). Il piano inferiore seguiva lo schema inglese, a scompartimenti fra loro non comunicanti e accessibili soltanto dalle porte esterne<\/strong>. Tale soluzione non poteva evidentemente ripetersi per il piano superiore, che aveva pertanto un corridoio centrale, cui davano accesso due porte inserite nelle testate. Alle estremit\u00e0 di ogni carrozza era montata una scala<\/strong>, fissata esternamente alla parete di testa e terminante con un terrazzino, soluzione vista pure in molti vecchi tram urbani a due piani. La terza classe occupava l\u2019intero piano superiore.<\/p>\n Per rispettare il limite di altezza dei veicoli ordinari, il telaio di queste carrozze, dalle estremit\u00e0 verso il centro, era piegato in basso, con travi a collo d\u2019oca, in modo da ridurre l\u2019altezza sulle rotaie del pavimento inferiore. Pur con questo espediente, che anticipava le soluzioni delle odierne carrozze a piano ribassato, l\u2019altezza dei compartimenti per i viaggiatori rimaneva modesta: 177,5 cm per il piano inferiore e appena 168 cm per quello superiore. Quindi, le persone di maggiore statura non riuscivano a starvi in piedi se non in maniera assai poco confortevole; a titolo di confronto, le \u201cFrancesine\u201d oggi offrono un\u2019altezza di 192 cm in entrambi i piani.<\/p>\n Forse anche per queste limitazioni, quelle antiche carrozze a due piani ebbero scarso successo sui nostri binari, rimanendo senza alcun seguito fino alla comparsa, oltre settant\u2019anni dopo, dei tipi moderni che abbiamo sopra ricordato.<\/p>\n <\/p>\n [1] E. Principe, \u201cTreni italiani con carrozze a due piani\u201d, Editrice Veneta, 2011<\/p>\n [2] P. Merlo, \u201cAntenate a due piani\u201d, in I Treni oggi, n. 103, aprile 1990.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" di Marco Galaverna In controtendenza rispetto a molte amministrazioni ferroviarie europee, che per il trasporto passeggeri regionale puntano su complessi di elettromotrici, in Italia viene preferita la composizione di materiale ordinario, come testimonia anche la recente fornitura di locomotive E.464 e delle nuove carrozze Vivalto di seconda serie, tutt\u2019oggi in consegna. Le Vivalto non […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":1446,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_monsterinsights_skip_tracking":false,"ngg_post_thumbnail":0,"footnotes":""},"categories":[180],"tags":[181,182,294,183],"class_list":["post-1444","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-treno-storia","tag-marco-galaverna","tag-rubrica","tag-storia","tag-treno"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1444","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=1444"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1444\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1447,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/1444\/revisions\/1447"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media\/1446"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=1444"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=1444"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.superbadlf.it\/wordpress\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=1444"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}