di Marco Galaverna<\/em><\/p>\n <\/p>\n Un argomento trattato nei testi di ingegneria ferroviaria del primo Novecento e non pi\u00f9 in quelli odierni \u00e8 la ventilazione delle gallerie<\/strong>. Ci riferiamo allo smaltimento dei gas di scarico delle locomotive a vapore, all\u2019epoca necessario nell\u2019esercizio normale, e non ai sistemi atti a ostacolare la propagazione dei fumi derivanti da incendi, argomento sempre attuale ed anzi guardato con pi\u00f9 attenzione oggi che in passato.<\/p>\n I viaggiatori dei treni a vapore potevano difendersi dal fumo chiudendo i finestrini delle carrozze, ma il personale di servizio non aveva questa possibilit\u00e0. In pi\u00f9, mentre sono noti i tragici effetti causati in vari casi dall\u2019asfissia dei macchinisti, fra cui l\u2019incidente ai Giovi del 1898 ricordato di recente in queste pagine della Superba, meno noti sono i pericoli per i ferrovieri che svolgevano il loro lavoro nelle gallerie<\/strong>, ma non sui treni. Inizialmente erano gli operai della manutenzione, che in assenza dei moderni mezzi d\u2019opera percorrevano le gallerie a piedi, per l\u2019ispezione della linea o le riparazioni. Nel pi\u00f9 antico traforo alpino, il Frejus (anno 1871, 13.6 km), realizzato con il punto pi\u00f9 alto nel mezzo e le rampe dai due imbocchi, i fumi ristagnavano perennemente nella sezione centrale e causavano malesseri nel personale della manutenzione in misura costante<\/strong>. La costruzione di camini per lo smaltimento dei fumi sarebbe stata improponibile, per l\u2019eccessiva altezza della copertura rocciosa sopra il tracciato ferroviario.<\/p>\n Negli anni successivi, allorch\u00e9 la crescita dei traffici indusse le Amministrazioni Ferroviarie ad aumentare la frequenza dei treni<\/strong>, si pens\u00f2 di istituire posti di segnalamento al centro delle lunghe gallerie a doppio binario, in modo che quando un primo treno avesse superato la met\u00e0 del traforo, un treno successivo inviato nella stessa direzione vi sarebbe potuto entrare in condizioni di sicurezza. Una delle prime gallerie, in Italia, attrezzate con questo sistema fu, nel 1900, quella di Ronco sulla linea Succursale dei Giovi<\/strong>. Questa tecnica di esercizio poneva due nuovi problemi: primo, rendere respirabile l\u2019aria in una cabina al centro della galleria per i ferrovieri che, con un turno di almeno otto ore lavorative, vi prestavano servizio per controllare il transito dei convogli; secondo, eliminare i fumi che avrebbero resa incerta la visibilit\u00e0 degli stessi segnali luminosi. Si ricorda che una concentrazione di CO (ossido di carbonio) nell\u2019aria tra lo 0,2 e lo 0,4% porta alla morte in circa 15 minuti, dopo aver provocato la perdita di conoscenza.<\/p>\n I camini, o \u201cpozzi d\u2019aerazione\u201d, costruiti in buon numero sotto gli Appennini (ad esempio, quattro nella galleria Giovi, m 3258, e sette nella galleria Ronco, m 8291), e per lo pi\u00f9 irrealizzabili sotto le Alpi, avevano presto rivelato un\u2019efficacia modesta, resa incerta dalle condizioni locali di temperatura, vento e pressione atmosferica.<\/p>\n La soluzione arriv\u00f2 dai motoventilatori<\/strong> ideati dall\u2019ing. Saccardo, dal diametro di cinque metri, mosse da macchine a vapore fisse, installate all\u2019esterno presso gli imbocchi delle gallerie, in grado di soffiare aria fresca nei tunnel alla velocit\u00e0 di 3\u00b84 m\/s nella direzione contraria alla marcia dei treni in salita.<\/p>\n Un\u2019interessante descrizione del sistema, con le formule di progetto, si pu\u00f2 leggere in uno dei pi\u00f9 classici trattati di ingegneria ferroviaria del Novecento, quello dell\u2019ing. Corini [1]. In particolare, per la galleria Ronco, vi si legge che grazie alla ridotta copertura della montagna, fu possibile sfruttare i due pozzi d\u2019aerazione a valle e a monte del centro della galleria<\/strong>. Presso l\u2019imbocco del primo pozzo, all\u2019aperto, si impiant\u00f2 un ventilatore atto a spingere aria fresca dentro la galleria mentre, presso l\u2019imbocco del secondo, un altro ventilatore estraeva l\u2019aria dal tunnel. In questo modo, con un percorso ad U, era assicurato un ricambio d\u2019aria continuo proprio nella sezione col posto di segnalamento. Ci\u00f2 si aggiungeva alla ventilazione generale del traforo, ottenuta sempre con un impianto Saccardo ad aspirazione posto a Mignanego.<\/p>\n Dopo l\u2019elettrificazione delle ferrovie di valico, gli impianti di ventilazione furono in vario tempo demoliti<\/strong> e sarebbe interessante conoscere se, in Italia o all\u2019Estero, qualche componente ne sia stato preservato a scopo museale<\/strong>, testimonianza storica di una pagina di tecnica ferroviaria fondamentale per la sicurezza delle persone e dell\u2019esercizio all\u2019epoca del vapore.<\/p>\n <\/p>\n [1] F. Corini, \u201cCostruzione ed esercizio delle ferrovie\u201d, UTET, 1930.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" di Marco Galaverna Un argomento trattato nei testi di ingegneria ferroviaria del primo Novecento e non pi\u00f9 in quelli odierni \u00e8 la ventilazione delle gallerie. 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