DI MARCO GALAVERNA<\/p>\n
A livello mondiale, la prima nazione a sviluppare l\u2019alta velocit\u00e0 ferroviaria \u00e8 stata il Giappone. La prima causa pu\u00f2 individuarsi nella grande richiesta di trasporto pubblico espressa da quel Paese: su una superficie di circa 377.000 kilometri quadrati (poco pi\u00f9 del 20% rispetto all\u2019Italia) vive una popolazione doppia di quella italiana. Una seconda causa si pu\u00f2 rinvenire nel fatto che la rete ferroviaria giapponese storica fu costruita con lo scartamento ridotto di 1067 mm, che poneva qualche limite tecnico all\u2019aumento di capienza e velocit\u00e0 richiesto, dopo la Seconda Guerra Mondiale, dai servizi viaggiatori.<\/p>\n
Lo scartamento ridotto di 1067 mm fu scelto all\u2019epoca della realizzazione della prima ferrovia giapponese (anno 1872) poich\u00e9 era quello usato in varie colonie britanniche e, nell\u2019Ottocento, per la fornitura di locomotive e altro materiale ferroviario, il Giappone, bench\u00e9 non fosse mai stato una colonia della Corona, si appoggi\u00f2 inizialmente all\u2019Inghilterra. Anche quando, dopo il 1890, il Giappone si rese autonomo nella progettazione e nella costruzione delle ferrovie nonch\u00e9 del relativo materiale, lo scartamento di 1067 mm fu conservato e caratterizz\u00f2 lo sviluppo della rete nazionale.<\/p>\n
La decisione di realizzare una nuova rete ferroviaria, funzionante ad almeno 200 km\/h, con lo scartamento internazionale di 1435 mm, diverso quindi da quello tradizionale, fu presa negli anni Cinquanta e condusse all\u2019apertura della prima linea veloce, la Tokio \u2013 Osaka, nel 1964; scelta certamente coraggiosa ma non unica nel mondo: infatti anche la Spagna, la cui rete storica adotta lo scartamento largo di 1668 mm, decise di realizzare la nuova rete ad alta velocit\u00e0 con lo scartamento internazionale.<\/p>\n
Nonostanti i periodi difficili, causati dalla concorrenza dell\u2019aereo che aveva eroso i margini di profitto per la societ\u00e0 ferroviaria nazionale (JNR \u2013 Japanese National Railways, oggi JR, dopo parziali privatizzazioni), la rete ad alta velocit\u00e0 fu ampliata nei decenni successivi e le prestazioni dei treni migliorarono costantemente.<\/p>\n
La linea Tokaido (Tokio \u2013 Osaka) fu prolungata (\u201clinea Sanyo\u201d) verso sud fino all\u2019isola di Kyushu; il sistema di elettrificazione \u00e8 in corrente alternata monofase a 25 kV, alla frequenza europea di 50 Hz. Verso nord sono state realizzate la linea Joetsu, da Tokio per Niigata, e la linea di Nord \u2013 Est per Morioka; queste sono elettrificate con lo stesso sistema ma alla frequenza di 60 Hz.<\/p>\n
Le infrastrutture e gli impianti tecnologici della rete giapponese ad alta velocit\u00e0 non differiscono sostanzialmente da quelli delle reti ad alta velocit\u00e0 europee ma i sistemi per il controllo della circolazione sono concepiti per un\u2019intensit\u00e0 di traffico particolarmente elevata, paragonabile a quella di una metropolitana.<\/p>\n
La famosa puntualit\u00e0 dei treni giapponesi e la cura del servizio in ogni dettaglio derivano pi\u00f9 dalla meticolosa organizzazione degli operatori che da tecnologie speciali.<\/p>\n
La linea Tokaido fu inaugurata con gli elettrotreni della serie 0 (\u201czero\u201d), dalla caratteristica livrea bianca e blu e dal profilo, per l\u2019epoca, particolarmente aerodinamico, ormai iconico.<\/p>\n
Negli anni Ottanta entrarono in servizio gli elettrotreni serie 100, che hanno una capienza e una composizione molto elevate rispetto agli standard europei, essendo costituiti da ben 16 elementi, fra cui un paio di carrozze a doppio piano, e gli elettrotreni serie 200.<\/p>\n
Gli anni Novanta hanno visto l\u2019esordio degli elettrotreni serie 300 e serie 400. Questi ultimi hanno la particolarit\u00e0 di poter viaggiare anche su alcune tratte della rete convenzionale che, a tale scopo, sono state convertite dallo scartamento ridotto di 1067 mm a quello internazionale oppure sono state attrezzate con una rotaia aggiuntiva e sono quindi a doppio scartamento.<\/p>\n
Queste tratte della rete storica sono per\u00f2 elettrificate, sia pure sempre alla frequenza di 50 Hz, alla tensione di 20 kV anzich\u00e9 25 kV e perci\u00f2 gli elettrotreni serie 400 hanno un equipaggiamento di trazione bitensione, per poter essere alimentati sia a 20 kV sia a 25 kV. Altre porzioni della rete JR, non connesse ai servizi ad alta velocit\u00e0, sono elettrificate in corrente continua, con vari valori di tensione, sicch\u00e9, al suo interno, il Giappone presenta una variet\u00e0 di sistemi di elettrificazione non comune nel panorama ferroviario internazionale.<\/p>\n
Ulteriori serie di elettrotreni, che appartengono ora pi\u00f9 all\u2019attualit\u00e0 che alla storia, sono entrati in servizio negli anni successivi e, per brevit\u00e0, qui non ne trattiamo, salvo proporre la bella fotografia scattata nella primavera del 2026 a Tokio da Valentina Bocchino, che ritrae appunto un treno dei tipi pi\u00f9 recenti, col caratteristico profilo aerodinamico a \u201cbecco di papera\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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