di Marco Galaverna

I rotabili ferroviari che, nell’ultimo mezzo secolo, hanno avuto l’evoluzione meno appariscente sono forse le carrozze viaggiatori. Livello di confort, velocità e sicurezza sono costantemente aumentati ma le forme costruttive e le funzioni si sono stabilizzate da tempo, anche perché, con l’attuale tendenza europea a privilegiare i treni a composizione bloccata, la costruzione di vere e proprie carrozze è molto diminuita rispetto al passato.

Tra le innovazioni, alcune si sono imposte in modo generalizzato; invece altre si sono presentate più volte nel corso degli anni, senza mai diffondersi stabilmente: un esempio di queste è fornito dalla cassa in acciaio inox.

Normalmente, la cassa delle carrozze moderne è una struttura tubolare di acciaio (la costruzione di carrozze con cassa di legno cessò circa cent’anni fa). Per ridurne il peso, a parità di robustezza, fu sperimentato l’impiego di acciaio inox e poi di leghe leggere a base di alluminio. A fronte del maggior costo iniziale, l’alleggerimento delle casse produce un risparmio energetico nella trazione e accelerazioni più brillanti. Questi vantaggi sono apprezzati soprattutto per i treni che effettuano fermate ravvicinate, come quelli metropolitani, e per i treni AV, visto che i consumi crescono col cubo della velocità.

Non è invero facile quantificare la riduzione di peso nei veicoli di metallo più leggero, perché essi nascono usualmente da progetti a sé, e non esiste una versione corrispondente in acciaio tradizionale con cui sia agevole il confronto. C’è però un’eccezione: a titolo sperimentale, una carrozza MDVE, serie molto numerosa costruita per le FS negli anni Ottanta, ricevette una cassa in acciaio inox e l’alleggerimento, rispetto alle altre unità, risultò di due tonnellate. L’esperimento non ebbe seguito. Invece, con le leghe di alluminio, la riduzione di massa d’una carrozza potrebbe essere sulle cinque tonnellate [1].

Questo differenziale spiega il successo delle leghe leggere. L’altro vantaggio tipico delle casse inox, cioè il fatto che esse non richiedono verniciatura né particolari manutenzioni, non è stato sufficiente a promuoverne la diffusione sulle ferrovie convenzionali, sicché oggi vediamo treni in acciaio inossidabile soprattutto nelle metropolitane.

Secondo il Vicuna [2], le FS furono le prime a far circolare carrozze in acciaio inox, di costruzione Piaggio, la storia delle quali si può leggere in [3]. Forse ciò è vero limitatamente all’Europa e alle carrozze vere e proprie. Ma l’azienda Piaggio, sulla base di brevetti acquisiti dalla statunitense Budd, aveva già fornito nel 1937 – ‘38 automotrici ed elettromotrici con cassa inox a ferrovie italiane in concessione.

Si comprende come l’interesse verso l’alleggerimento dei treni fosse amplificato, nel nostro Paese, dalla minore disponibilità di combustibili nel periodo dell’autarchia. Tuttavia, i treni in acciaio inossidabile nascono negli Stati Uniti, dove la compagnia Budd, messe a punto e brevettate le tecniche costruttive, dal 1934 inizia la consegna di un gran numero di carrozze e treni completi (gli Streamliners) che, continuamente rinnovati, caratterizzano ancora oggi il panorama ferroviario americano. Si segnala, a tal proposito, il sito internet [4].

Per tornare a Paesi a noi più vicini, molte carrozze inox furono costruite a più riprese in Francia, fra cui le belle “TEE Mistral”, e in Germania, le numerosissime Silberlingen, realizzazioni che non hanno avuto un corrispondente in Italia, se non altro per quantità e rilevanza.

La mia foto scattata nel 1980 a Cosenza, nel locale deposito della rete ferroviaria a scartamento ridotto di 950 mm, all’epoca Ferrovie Calabro – Lucane (FCL), ritrae entrambi i tipi di automotrici diesel con cassa inox che le FCL ricevettero da Piaggio nel 1937. In primo piano, un’automotrice a carrelli della serie M2C 51 – 60, un lotto di dieci macchine con trasmissione diesel – elettrica, soluzione insolita su automotrici di potenza così modesta; in secondo piano si scorge un’automotrice a due assi di tipo M1C 3° serie. Al tempo della mia foto, questi rotabili erano già accantonati fuori uso. Mezzi con cassa inox, che i limiti di spazio ci impediscono di ricordare qui, circolarono su altre ferrovie in concessione italiane e il lettore potrà trovarne notizia nei riferimenti sotto indicati.

 

[1] F. di Majo “I veicoli in alluminio nei trasporti su rotaia”, Rivista Ingegneria Ferroviaria, n. 2/1975

[2] G. Vicuna, “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, pag. 600, ed. CIFI, 1989

[3] D. Molino, “I treni inossidabili del ‘39”, Rivista I Treni, n. 11/1981

[4] sito internet scalaenne.wordpress.com/2014/09/13/streamliners-americani/