di Marco Galaverna

 

Il sistema di esercizio di una linea ferroviaria è il tipo di organizzazione della dirigenza della circolazione. Esso riguarda la gestione delle stazioni, il modo con cui le informazioni relative alla circolazione dei treni sono trasmesse e utilizzate; incide sulle mansioni del personale e, conseguentemente, sui costi d’esercizio.

Il sistema della dirigenza unica fu introdotto dalle FS nel 1926, con l’obiettivo di ridurre le spese d’esercizio sulle linee a scarso traffico. Esso consiste nell’affidare ciascuna stazione o fermata a un solo operatore, detto assuntore (poi aiutante di movimento), e nel demandare ai capitreno compiti relativi alla sicurezza della circolazione, come la predisposizione degli incroci sulle linee a binario unico. Dal proprio ufficio un Dirigente Unico segue a distanza la circolazione dei treni, compilandone il relativo grafico orario in tempo reale con matite colorate, grazie ai fonogrammi (telefonate trascritte su protocolli) che gli giungono da ogni stazione all’arrivo dei treni. Egli è dunque in grado di conoscere la posizione dei convogli, di sapere se sia occupata o libera ogni tratta di linea fra due stazioni, e di concedere in definitiva il benestare alla partenza di un treno.

Le economie d’esercizio associate a tale sistema erano legate alla minore retribuzione degli assuntori rispetto a capistazione e dirigenti movimento, i quali, nelle linee esercitate con la dirigenza unica, non erano più necessari. Tali economie d’esercizio diminuirono nel secondo dopoguerra, sia per la rivalutazione economica dei contratti di lavoro sia per la generalizzata riduzione del personale a terra. Pur tuttavia, nel tempo, il sistema della dirigenza unica ebbe un’ampia diffusione, fino a quando, dagli anni Ottanta, presero ad estendersi le applicazioni dei telecomandi (sistemi DCO – CTC).

Ancora nel 1983 la dirigenza unica interessava 4518 km di linee FS [1]. Queste linee, secondarie e in molti casi a scarso traffico, erano rimaste ai margini dei programmi di ammodernamento tecnologico: prive di blocco elettrico, con deviatoi e passaggi a livello manovrati a mano, segnali ad ala spesso a comando meccanico, apparati di sicurezza con sole chiavi. Ciò induceva erroneamente ad associare l’idea della dirigenza unica all’arretratezza tecnologica mentre il sistema in sé sarebbe stato applicabile anche a linee con impianti ammodernati e automatici, consistendo semplicemente nell’assenza della centralizzazione e dei telecomandi.

Se, nel momento in cui scriviamo, dalla rete FS è quasi scomparsa, sopravvivendo soltanto (salvo variazioni dell’ultimo momento) sulle linee Sulmona – Carpinone e Gioia del Colle – Rocchetta S.A., in parte escluse dal servizio regolare, la dirigenza unica, sia pure con altre denominazioni, rimane in uso su varie ferrovie locali non FS (ex – ferrovie “in concessione”), per le quali essa rappresenta la naturale alternativa a costose installazioni di sistemi di telecomando, tipo DCO – CTC, laddove questi non si giustificano per l’esiguità del traffico.

Ad esempio, la dirigenza unica è ancora il sistema d’esercizio della Genova – Casella, nel quale si inseriscono anche impianti moderni come gli apparati elettronici di tipo ACAI di alcune stazioni sede d’incrocio, le comunicazioni radio fra il personale e la localizzazione satellitare dei treni [2]. Si vuole insomma osservare che, per quanto di antica concezione, il sistema della dirigenza unica può essere ancora vantaggioso in alcune situazioni, poiché rende non necessario il telecomando degli impianti, è compatibile con le recenti tecnologie e, se i capitreno scendendo a terra nelle stazioni possono gestire la circolazione, non richiede neppure personale nelle località lungo linea.

È utile ricordare che la dirigenza unica equivale, in sostanza, al sistema del Line Dispatching, caratteristico delle lunghissime ferrovie americane [3], percorse da radi treni merci, per le quali l’estensione di impianti di blocco elettrico e telecomandi avrebbe costi inaccettabili.

Per finire, una curiosità. In ambito FS, l’ultima linea del nodo genovese gestita con la dirigenza unica fu la Bolzaneto – Campi, di cui l’immagine qui allegata ritrae la stazione di Trasta, ripresa nel 1978. Si trattava di una linea non elettrificata, con solo traffico merci, mantenuta viva dai numerosi raccordi industriali della val Polcevera fino agli anni Novanta, poi declassata ad asta di manovra e in seguito del tutto abbandonata. Il Dirigente Unico aveva sede presso il DCO di Genova Rivarolo.

 

[1] G. Vicuna, “Organizzazione e tecnica ferroviaria”, pag. 184, CIFI, 1989

[2] M.Galaverna, R.Genova, “Ammodernamento della ferrovia Genova-Casella ed i nuovi impianti di segnalamento”, Rivista La Tecnica Professionale, CIFI, n. 1/1998

[3] J. Pachl, “Railway operation and control”, VTD Rail Publishing, 2002
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.