DLF Genova, via Roggerone 8 - Tel: 010 7408331|dlfgenova@dlf.it

Il Treno nella Storia – Da ramo in fiore a ramo secco

2019-12-17T12:27:38+00:0017 Dic 2019|

di Marco Galaverna

Il collegamento ferroviario tra Milano e Genova è diventato, da qualche tempo, più importante di quello fra Torino e Genova, in parte perché è aumentato il movimento dei lavoratori che si spostano ogni giorno fra Liguria e Lombardia e in parte per altri fattori, legati allo sviluppo del territorio e alla politica dei trasporti.

Nel passato, la situazione era differente. La ferrovia Torino – Genova, completata nel 1853, nacque da un progetto unitario, finalizzato a collegare la capitale del Regno di Sardegna al suo più importante porto marittimo. Viceversa, il collegamento fra Milano e Genova derivò dalla connessione di linee costruite in tempi diversi e con diverse finalità.

Precisamente, nel 1858 fu inaugurata la ferrovia Alessandria – Tortona – Voghera – Piacenza, con la diramazione Tortona – Novi Ligure (si veda la figura). Quattro anni dopo, fu aperta una ferrovia tra Milano e Pavia. Infine, con la costruzione di una nuova linea fra Pavia e Voghera, nel 1867 venne a costituirsi un collegamento su ferro fra Milano e Genova, senza inversioni di marcia, derivante non da un disegno mirato ma, per così dire, dalla connessione di tratte di varie linee.

Nell’Ottocento, il traffico ferroviario fra Genova e Milano transitava quindi da Novi Ligure, attraverso la sezione a binario unico Tortona – Novi, situazione che si protrasse fino al 1916, allorché fu costruita la tratta, a doppio binario, fra Tortona e Arquata Scrivia, la cosiddetta “via diretta”, passante per Cassano Spinola e Villalvernia. L’apertura della “via diretta” non causò la decadenza della Tortona – Novi, pur relegata a un traffico in prevalenza locale. Ancora nel 1986, in un articolo dedicato alle linee brevi del Piemonte [1], l’autore Nico Molino attribuiva alla Tortona – Novi l’appellativo di piccolo ramo in fiore, giustificato dall’attività degli scali merci delle località intermedie, Pozzolo e Rivalta, e dal movimento viaggiatori. Se ne prospettava persino il raddoppiamento con la costruzione di un nuovo ponte sullo Scrivia, per eliminare il Bivio Tortona e, mediante allaccio diretto all’omonima stazione, le interferenze con l’Alessandria – Piacenza.

La vitalità della linea in quegli anni è testimoniata dagli orari dei treni: ad esempio, l’orario invernale 1989 – 1990 riportava 15 treni viaggiatori locali al giorno fra Tortona e Novi e 14 in senso inverso (di cui, rispettivamente, cinque e quattro solo feriali) a cui si aggiungevano cinque coppie di treni diretti tra Milano e Novi via Tortona e tre coppie Novi – Pozzolo – Novi, soprannominate “le corsette”.

Poi, seguì una tendenza al ribasso: nel 2007 permanevano tutte le coppie tra Milano e Novi ma i locali tra Novi e Tortona erano scesi a cinque, soltanto feriali. Nel 2012, la Regione Piemonte inserì la Tortona – Novi fra le linee “a bassa frequentazione” e il servizio viaggiatori locale venne soppresso; sopravvissero soltanto i collegamenti diretti fra Novi e Milano. Ultimo atto: dal 2017 la linea è chiusa, a causa dei lavori di realizzazione del Terzo Valico dei Giovi (durata prevista: quattro anni), con grande disappunto dei pendolari novesi che, costituito un comitato, hanno avanzato proposte per ripristinare un servizio diretto su ferro Novi – Milano, tecnicamente possibile ad esempio con una retrocessione ad Arquata, proposte rimaste senza effetto.

Siccome, in passato, altre linee “temporaneamente” chiuse per lavori non sono più state riaperte, fra gli utenti è diffusa l’apprensione per il futuro della ferrovia Novi – Tortona. Resta dubbio come questa, in due decenni, abbia potuto perdere tanto traffico da passare da “ramo in fiore”, con quaranta treni al giorno, a “ramo secco” da chiudere.

Oltre a vari contributi sul sito internet di novionline, sull’argomento si segnala lo studio di Silvia Adorno [2], che presenta una valutazione economica dalla quale si evince che la sospensione del servizio sulla Novi – Tortona non ha arrecato alcun beneficio alla finanza pubblica ma soltanto disagi ai viaggiatori che, con gli autobus sostitutivi, impiegano più tempo per coprire lo stesso itinerario.

 

[1] N. Molino, “Le linee brevi del Piemonte“, rivista Voies ferrees ed. italiana, n. 2/1986

[2] S. Adorno, “Chiusure in Piemonte”, rivista I Treni n. 351, settembre 2012.
******************************************
Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.