di Marco Galaverna

Anche questo 2022 ci darà occasioni di ricordare anniversari nel mondo dei treni, che potranno costituire altrettanti spunti per le pagine della nostra rubrica.

Qui vogliamo segnalare che proprio cento anni fa, nel 1922, le FS immettevano in servizio le locomotive a vapore del Gruppo 940, macchine destinate alle linee secondarie, che meritano tuttavia di essere ricordate per più ragioni. Il loro progetto non spiccava per originalità, poiché esse erano la versione senza tender separato delle ben più numerose locomotive del Gruppo 740, la cui costruzione era iniziata nel 1911 per concludersi proprio nel ’22. La derivazione da un Gruppo ben collaudato lasciava presagire una buona affidabilità, caratteristica confermata da una lunga vita tecnica.

La velocità massima di 65 km/h e la potenza di 980 CV, che oggi possono apparire modeste, erano comuni, come tutto il meccanismo motore, ai due Gruppi di locomotive. Le 940 risultarono in ogni caso le locomotive-tender più grandi e potenti costruite per le FS. Non furono invece le più potenti in assoluto a circolare in Italia, in quanto superate da locomotive straniere giunte da noi dopo la Prima Guerra Mondiale, come le prussiane T161, e da quelle di altre reti. Infatti, le locomotive-tender più potenti costruite in Italia (ancorché su un progetto straniero, della prestigiosa Borsig di Berlino) furono forse le cinque unità che le Ferrovie Nord Milano, pur avendo introdotto la trazione elettrica sui propri binari già dal 1928, nei primi anni Trenta fecero costruire dalla CEMSA di Saronno (VA) e immatricolarono nel Gruppo 290. È un vero peccato che nessuna di queste belle e poderose macchine, capaci di 1200 CV e 100 km/h, sia scampata alla demolizione. Dobbiamo accontentarci di ammirarle nelle fotografie del passato, ad esempio nel libro [1].

Tutt’altra storia quella delle nostre 940, che risultarono, come prima accennato, ben più longeve. Si pensi che delle cinquanta unità costruite per le FS nel biennio 1922 – ’23, quarantacinque esistevano ancora nel 1970, di cui trentotto disponibili, cioè atte al servizio, com’è testimoniato in [2]. Nel 1983 le unità superstiti erano ancora ventuno, di cui tre in attesa di demolizione.

Ma, soprattutto, le 940 meritano di essere qui ricordate per aver trainato gli ultimi treni viaggiatori effettuati regolarmente a vapore, in Italia, oltre alla particolarissima coppia Paola – Cosenza e viceversa (linea a cremagliera), a cui dedicammo un numero della nostra rubrica [3].

Ovvero, è stata per anni affidata alle 940 la trazione del penultimo servizio viaggiatori regolare a vapore sui binari FS: il “Locale” Aulla – Gragnola della sera.

Per la precisione, i servizi viaggiatori sulla linea Aulla – Lucca, ancor oggi non elettrificata, erano tutti svolti con automotrici Diesel ma, per il breve collegamento Aulla – Gragnola, iniziale sezione di 14 km della linea, occorreva evidentemente una maggiore disponibilità di posti nelle ore del movimento dei pendolari. Da qui la necessità di effettuare il convoglio con materiale ordinario, all’epoca quattro carrozze “Corbellini”, che rimasero affidate alle 940 fino al 1977, allorché, per sostituirle, giunsero al Deposito di Pisa le nuovissime locomotive Diesel D.345.

Sul servizio a vapore Aulla – Gragnola, eccezionale per la longevità, si trovano varie pubblicazioni; forse la più recente è la [4].

Oggi, in musei o altre località, sono oltre una decina le 940 conservate, di cui almeno un paio utilizzabili per treni storici. La mia foto del 1979 riprende la 940.035 accantonata in una specie di orto, coltivato in un angolo tranquillo della stazione di Trento. 

 

[1] G. Cornolò, “Ferrovie Nord Milano in tre secoli”, CRA – FNM, 2006

[2] A. Damen, V. Naglieri, P. Pirani, “Treni di tutto il mondo – Italia Locomotive a vapore”, pag. 166, Ermanno Albertelli Editore, 1971

[3] http://www.superbadlf.it/wordpress/il-treno-nella-storia-cosenza-ai-tempi-del-vapore/

[4] N. Baldi, “940.026: una macchina nella storia”, Rivista I Treni, n. 410, ETR, gennaio 2018.