Il Treno nella Storia – Addio a Porta Genova

DI MARCO GALAVERNA

 

Un treno speciale a vapore, lo scorso 13 dicembre, ha accompagnato la chiusura al servizio viaggiatori della stazione ferroviaria di Milano Porta Genova, uno degli impianti più antichi del nodo milanese. Per collocare l’evento nel contesto storico, occorre fare alcuni passi indietro nel tempo.

Completata nel 1853 la Torino – Genova, l’ulteriore collegamento ferroviario ritenuto più importante nel Regno di Sardegna era quello tra Alessandria e il Lago Maggiore, attraverso il quale, per navigazione interna, le merci sbarcate nel porto ligure avrebbero raggiunto la Svizzera.

Infatti, fu velocemente realizzata la linea ferroviaria Alessandria – Mortara – Novara, aperta già nel 1854, con un tracciato favorevole e predisposto per il doppio binario, prolungata nel 1855 fino ad Arona, sulla sponda piemontese del Verbano.

Rispetto a questo, in epoca preunitaria, un collegamento diretto fra Alessandria (Regno di Sardegna) e Milano (Regno Lombardo – Veneto) era meno prioritario. Tuttavia, nel 1854 si costruì pure la ferrovia di 12 km da Mortara a Vigevano, come diramazione a semplice binario della più importante Alessandria – Novara.

Da notare che, sebbene oggi si trovi in Lombardia, nella provincia di Pavia, Vigevano era stata attribuita nel 1814 al Piemonte, per effetto degli accordi internazionali seguiti alla caduta di Napoleone, come pure ai Savoia apparteneva Mortara, anch’essa attualmente lombarda: città caratterizzate entrambe, nella storia, da importanti autonomie. Oggi i confini tra le due Regioni sono segnati dal fiume Ticino.

Dopo la vittoriosa seconda guerra d’indipendenza, i citati territori, già piemontesi, spesso riuniti sotto il nome di Lomellina, si trovarono amministrativamente vicini più alla città di Milano che alla capitale subalpina e forse anche a queste incertezze di collocazione geografica si devono le vicende della ferrovia a cui dedichiamo la presente pagina.

La naturale prosecuzione del tronco Mortara – Vigevano verso Milano, circa 30 km, fu completata soltanto nel 1870. La nuova linea raggiungeva il capoluogo lombardo da sud, toccando l’abitato tramite le stazioni di San Cristoforo e di Porta Ticinese, per attestarsi nella stazione Centrale di allora, sita nella zona corrispondente all’attuale piazza della Repubblica. Un’interessante narrazione di questi fatti si può leggere nell’articolo [1].

Con l’apertura della nuova stazione di Milano Centrale (1931), che è quella attuale, la stazione di Porta Ticinese, nel frattempo rinominata Porta Genova, divenne di testa perché i binari di collegamento con la vecchia Centrale furono rimossi. Tuttavia, la linea di Mortara conservò la connessione con i restanti impianti del nodo milanese grazie al bivio che da San Cristoforo immette nella cintura sud, dalla quale sono raggiungibili le importanti stazioni di Rogoredo e Lambrate.

Da allora, però, la linea di Mortara ha mantenuto il carattere di un collegamento secondario: l’elettrificazione giunse soltanto nel 1965 e il raddoppiamento del binario, dopo decenni di proposte, tentativi e lavori, non è ancor oggi ultimato; la maggior parte dei treni da Mortara continuò ad attestarsi a Porta Genova, stazione periferica rispetto all’interscambio con altre linee FS.

Con l’arrivo della metropolitana a San Cristoforo (Linea 4) si è ritenuto superfluo conservare l’impianto di Porta Genova e, con l’orario entrato in vigore a metà dicembre 2025, i treni da Mortara si attestano a Rogoredo, dove i viaggiatori possono trovare collegamenti verso molte destinazioni. Peccato che, nel suo complesso, l’esercizio della ferrovia Alessandria – Milano resti sotto le attese e le potenzialità.

Come se ancora esistesse il confine tra Regno di Sardegna e Lombardo – Veneto, il servizio è spezzato a metà: la maggior parte dei treni copre il percorso o da Alessandria a Mortara o da Mortara a Milano e, nell’arco della giornata, le possibilità per viaggiare senza cambi fra i due terminali sono poche.

Da questo stato di cose non è estranea l’attribuzione alle Regioni dei servizi ferroviari locali, la quale, come più osservatori hanno scritto, ha comportato in vari contesti un peggioramento dei collegamenti per i viaggiatori rispetto all’epoca in cui, pur attraverso gli ex – Compartimenti, l’organizzazione dell’offerta su ferro era affidata direttamente alle FS.

 

RINGRAZIAMENTI

Ringrazio Giacomo Rossi, autore della foto che ritrae il treno speciale del 13 dicembre.

 

[1] T. Labarbera, “Da Mortara a Milano”, Rivista I Treni, n. 390 – 391, marzo – aprile 2016.