Il Treno nella Storia – Sempre più potenti

2019-01-07T20:17:52+00:007 Gen 2019|

di Marco Galaverna

I mezzi di trazione che hanno raggiunto i valori più alti di potenza specifica, cioè rapportata alla massa del rotabile, sono quelli elettrici con captazione di energia dal conduttore di contatto. Se, per ogni epoca, consideriamo la locomotiva elettrica di maggior potenza in quel momento disponibile sulle ferrovie italiane, possiamo costruire il grafico qui allegato, che rappresenta i dati della tabella.

La potenza di una locomotiva può essere riferita al regime orario o a quello continuativo; qui si è scelto di considerare il regime orario, che approssima meglio le prestazioni di una macchina nei servizi più gravosi. Il grafico si presta a interessanti considerazioni.

Le prime locomotive elettriche furono meno potenti di quelle a vapore degli stessi anni ma già nel 1908 le E.550 surclassavano le maggiori vaporiere del tempo. La trazione trifase dominò fino agli anni Trenta; le prime locomotive in corrente continua ebbero prestazioni inferiori e perciò non compaiono nella nostra tabella. Il sorpasso della corrente continua sulla trifase si ebbe con le E.428 ma le numerose locomotive costruite in seguito (circa 600 fra E.424 ed E.636) furono di minor potenza.

Infatti, si dovette aspettare un ventennio per avere locomotive più potenti: le E.645/646. L’ulteriore incremento di potenza installata del periodo 1975 – 1995 è legato all’introduzione dell’elettronica negli azionamenti di bordo e, successivamente, all’abbandono del motore in corrente continua a favore di quello asincrono. Nei due decenni successivi, come si vede la potenza delle locomotive di nuova costruzione (E. 402, E. 403, E.405, E.412) si è assestata sul valore di 6000 kW. Evidentemente, questo è stato ritenuto adeguato a tutti i servizi più impegnativi che si svolgono sulla nostra rete.

Nel 2018, tuttavia, dagli storici stabilimenti di Vado Ligure è uscita la nuova E.494, destinata al trasporto merci, che supera la barriera dei 6000 kW.

Alta velocità a parte, per le locomotive destinate ai treni di materiale ordinario non si assisterà probabilmente a ulteriori incrementi.

Per concludere, una puntualizzazione. Non si sono inseriti nella tabella due mezzi che sono rimasti esemplari unici: la E.471 del 1928, che alimentata a 10 kV col sistema trifase a 45 Hz, sistema dalla vita effimera, avrebbe espresso 3270 kW a 100 km/h, e la “Tartaruga” E.444.005 (5050 kW) su cui fu sperimentato il primo azionamento elettronico a chopper. Entrambi questi prototipi furono in ogni caso i più potenti della loro epoca.


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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.