Il Treno nella Storia: treni alla ricerca di binari

2018-01-16T11:18:13+00:0016 Gen 2018|

di Marco Galaverna

Nel 1987 l’Associazione Elettrotecnica ed Elettronica Italiana (AEI) dedicò una conferenza al progetto di elettrificazione in corrente alternata monofase, a 25 kV – 50 Hz, della ferrovia “Dorsale sarda”, progetto che pareva di vicina attuazione. All’epoca, i sistemi a corrente continua erano i più diffusi nel mondo ma quelli a corrente alternata crescevano più velocemente e, in effetti, avrebbero sorpassato i primi, in termini di km di linee, nel decennio successivo.

Essendo la rete sarda separata da quella continentale, l’introduzione di un sistema di trazione difforme da quello in uso presso le FS (3 kV in continua) non avrebbe causato difficoltà d’esercizio. Piuttosto, si disse che le aziende elettromeccaniche nazionali avrebbero tratto vantaggi dal cimentarsi nella costruzione di locomotive e impianti monofasi, per la possibilità di inserirsi nei mercati esteri.

Una commissione di studio formata da rappresentanti delle FS e dell’industria era stata nominata già nel 1977; i finanziamenti per l’elettrificazione sarda furono stabiliti da una legge del 1981 e due anni dopo i lavori furono affidati al consorzio d’imprese TEAM. Sulla base del previsto aumento dei traffici merci e viaggiatori, per il quale era pure programmato il varo della motonave Garibaldi dalla capienza di 78 carri, destinata al servizio tra Golfo Aranci e Civitavecchia, si stimò necessaria una flotta di venticinque locomotive, in grado di trainare convogli di 500 tonnellate sulle sezioni a maggior pendenza (25 per mille).

Le locomotive furono classificate in due gruppi, differenti unicamente per il rapporto ingranaggi: E.491 per il servizio misto, con velocità massima 140 km/h, ed E.492 per i servizi viaggiatori più veloci, atte ai 160 km/h. Esse furono consegnate alle FS a partire dal 1986, svolsero prove di marcia in un breve tratto di linea presso Civitavecchia, appositamente attrezzato, per essere poi traghettate in Sardegna. Nel frattempo si avviarono, partendo da Cagliari, le installazioni delle condutture di alimentazione e la consegna dei primi trasformatori per le future sottostazioni; di tutto ciò si possono leggere i dettagli tecnici nel volume degli Atti della Conferenza AEI sopra citata.

Ora inizia la parte meno edificante della storia. Alla fine degli anni Ottanta, la politica dei trasporti in Italia mutò indirizzo; prevalse una tendenza al taglio degli investimenti, l’elettrificazione della Dorsale sarda non venne più considerata un’opera prioritaria e i lavori appena iniziati furono interrotti. L’impegno di risorse e finanze sostenuto fino a quel momento veniva quindi vanificato. La vicenda non ebbe a suo tempo grande risonanza ma tornò alla ribalta nel 2016, allorché la stampa rese noto il definitivo avvio alla demolizione delle locomotive E.491/492, le quali, poiché l’elettrificazione in corrente alternata della Dorsale sarda non fu attivata, non poterono mai circolare sulla rete FS. Se ne tentò la vendita ad aziende ferroviarie di vari Paesi europei, che adottavano la trazione elettrica monofase a 25 kV – 50 Hz, ma le trattative non ebbero successo. Sui giornali apparvero articoli di denuncia, nei quali si rimarcava che le nostre locomotive, mai entrate in servizio, erano costate all’epoca 125 miliardi di lire e rappresentavano un vistoso spreco di denaro pubblico.

Qui, però, dell’argomento ci interessa il lato tecnico. Le E.491/492 erano equipaggiate con motori a corrente continua e raddrizzatori a diodi controllati (SCR), schema di trazione tipico degli anni Ottanta ma che sarebbe diventato obsoleto di lì a poco, con la diffusione degli azionamenti a inverter e motore asincrono. Ciò spiega forse l’insuccesso dei tentativi di vendita delle nostre macchine alle reti estere.

Dal 2005 anche in Italia abbiamo ferrovie elettrificate col sistema monofase, costituenti la rete ad alta velocità (AV/AC); tuttavia neanche su queste linee le E.491/492 hanno trovato un’occasione di impiego. Va spiegato che i tratti iniziali e finali delle linee AV/AC sono elettrificati in corrente continua e le nostre locomotive nate per la Sardegna non sono bicorrenti, cioè non sono adatte all’alimentazione in continua. Le FS devono aver giudicato antieconomico modificare locomotive i cui apparati elettronici erano ormai vecchi e le hanno quindi conferite per la demolizione a un’azienda di Cairo Montenotte, dove sono state riprese nell’immagine qui acclusa.

RINGRAZIAMENTI

Ringrazio il giovane appassionato di treni Giacomo Rossi che mi ha fornito la sua fotografia inserita nella presente pubblicazione.
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Marco Galaverna

Nato a Genova nel 1963, si è laureato in Ingegneria Elettronica presso l’Università degli Studi di Genova e presso il medesimo ateneo ha conseguito il Dottorato in Ingegneria Elettrotecnica. Dal 1989 fornisce supporto presso la stessa Università alle attività didattiche per diversi corsi attinenti all’Ingegneria dei Trasporti. Socio dal 1990 del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani (C.I.F.I.) è stato Delegato della Sezione di Genova di tale Collegio dal 1998 al 2006. È autore di oltre 100 pubblicazioni scientifiche nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti e del libro “Tecnologie dei trasporti e territorio” insieme al Prof. Giuseppe Sciutto. Dal 1992 è docente di Elettronica e materie affini presso l’Istituto d’Istruzione Secondaria Superiore Einaudi-Casaregis-Galilei di Genova.