Il Treno nella Storia – Automotrici senza motore

 di Marco Galaverna

Nelle ferrovie italiane, la prima volta in cui avvenne una sistematica trasformazione di automotrici termiche in carrozze rimorchiate fu in conseguenza dello scoppio della Seconda Guerra Mondiale.

La necessità di riservare all’esercito l’uso dei carburanti derivati dal petrolio costrinse le FS a limitare drasticamente l’impiego di automotrici termiche. Le unità in turno ordinario passarono da 391 (30 giugno 1940) ad appena 18 nell’arco di dodici mesi. Dal 1941, i motori di quasi tutte le automotrici, di tipo Diesel o a ciclo Otto, furono smontati per essere impiegati su mezzi militari. Alcune automotrici furono accantonate ma, per la maggior parte, esse continuarono a circolare come carrozze, fino al termine del conflitto; dopodiché furono nuovamente motorizzate, in molti casi con propulsori nuovi [1].

Un processo simile, ovvero la conversione di automotrici in carrozze, mediante l’eliminazione di motori e cabine di guida, si ripeté nel dopoguerra, in un contesto del tutto diverso.

Le automotrici FIAT di prima generazione, segnatamente quelle appartenenti alle serie ALb 48.101-115, costruite nel 1933, e ALb 56.101-150, costruite nel 1935, prive di comando multiplo e poco capienti, già vent’anni dopo la loro entrata in servizio non risultavano molto adatte ai compiti loro affidati. Tuttavia i rotabili ferroviari sono normalmente concepiti per una vita utile più lunga, di almeno trenta o quarant’anni.

Anche in considerazione di ciò, non tutti i mezzi in questione furono destinati alla demolizione: alcuni furono ceduti a ferrovie in concessione mentre altri furono trasformati dalle stesse FS in carrozze. Precisamente, nel 1954 da sette superstiti automotrici ALb 48 si ricavarono le rimorchiate Ln 55.101-107. Col medesimo intento, tra il 1959 e il 1963, da alcune sopravvissute automotrici ALb 56 si ricavarono dieci rimorchiate LDn 32.101-110, dotate di uno scompartimento per i bagagli e di 32 posti a sedere, e cinque rimorchiate Ln 64.101-105, senza scompartimento per i bagagli e con 64 posti a sedere [2]. Nella fotografia da me ripresa nel 1977 a Verona S. Lucia, si vede appunto una LDn 32.

In attesa dell’arrivo di rotabili nuovi, questi mezzi consentirono di aumentare la capienza dei treni passeggeri formati da automotrici Diesel, pur con alcune limitazioni. In primo luogo, essi erano stati privati delle cabine di guida e non avevano mai ricevuto le apparecchiature per il comando multiplo. In secondo luogo, il loro frontale era stato in parte ricostruito, dopo l’asportazione dei radiatori, senza introdurre l’intercomunicazione coi veicoli adiacenti. Quindi, nella composizione dei convogli, essi venivano necessariamente posti in “coda assoluta”; e i viaggiatori che vi salivano non potevano, mentre il treno era in corsa, spostarsi in un’altra carrozza. Vero è che in quel tempo l’intercomunicazione non era generalizzata come oggi ma dal 1950 essa era stata prevista per tutte le automotrici di nuova costruzione.

Ad ogni modo, questi “rimorchietti” furono utilizzati per una ventina d’anni. Al principio del 1983, nel parco FS risultavano ancora quattro Ln 55, uno in servizio presso il Deposito di Treviso e tre accantonati a Pisa; un esemplare fu poi destinato al Museo di Pietrarsa, dove è tuttora. Alla stessa data, risultavano disponibili tre LDn 32 e quattro Ln 64 a Treviso, più una LDn 32 a Siena. Queste unità di lì a poco sarebbero state tutte accantonate e non risulta che ne sia stata preservata alcuna per i treni storici.

In Toscana, almeno fino al 1980, vidi più volte una LDn 32 in coda ai treni della linea Faentina; la presenza del “rimorchietto” rendeva non reversibili i convogli di automotrici e la cosa non doveva essere molto gradita al personale, viste le due inversioni di marcia a Santa Maria Novella, stazione di testa, e a Borgo San Lorenzo, località di regresso…

In Veneto non mi capitò mai di incontrare “rimorchietti” in circolazione; fino ai primi anni Ottanta essi debbono aver percorso la linea di Belluno ma, in occasione di una visita all’impianto di Treviso, potei vedere soltanto unità accantonate, peraltro lontane dal Deposito, in località Santi Quaranta, e in cattivo stato di conservazione.

 

[1] M. Cruciani, “Il tempo delle littorine” ed. ETR, 1987.

[2] N. Molino, S. Pautasso, “Le automotrici della prima generazione”, ed. Elledi, 1983.